22 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

МАЗ-7907 — технические характеристики 5445, ракетовоз 7904 и ракетный тягач 207

МАЗ-7904 – технические характеристики 5445, ракетовоз 7907 и ракетный тягач 207

МАЗ 7907 – яркий представитель советской гигантомании, призванный демонстрировать собой величие и мощь советской державы, заодно и преимущества социалистического строя. Техника уникальна, и аналогов ей нет в целом мире. Машина разрабатывалась под грузоподъёмность 220 тонн и должна была весить под установкой 360 т.

Можно представить себе размеры ракеты, под разработку которых создавались эти транспортные средства, если два созданных экземпляра тягачей так и не нашли применения ни в военной, ни в мирной целях. В отличие от тяжеловесного тягача МЗКТ 79221, который применялся для транспортировки гражданского оборудования.

Но эта машина венчает собой славу отечественного автопрома, и представляет интерес, как блестящий образец, демонстрирующий человеческие и технические возможности в создании сверхмощных тягачей.

Что же это за машина, шасси которой весит, 65,8 тонн?

Шасси

Шасси этой машины, рассчитанное на 12 пар колес, имеет исполинские размеры – 28 м 187 см в длину и 4 м 70 см в ширину. Все 12 осей этого монстра – ведущие. Рама хребтовой модели состоит из двух шестиосных частей, соединенных между собой сочлененными шарнирами, что является ее конструктивной особенностью. Преимущество шарнирной конструкции в том, что шарниры:

  • оберегали раму от перегруженности и напряжений;
  • позволяли отклоняться по отношению друг к другу на 8о;
  • уменьшали радиус поворота.

Хребтовая конструкция рамы – это еще одна конструктивная особенность шасси, и заключается в наличии продольной трансмиссионной трубы, которая соединяет картеры двигателя, сцепление КП, главные передачи, раздаточную коробку. Внутри трансмиссионной трубы расположен тонкий вал, выполняющий функцию карданного.

Хребтовая труба придает дополнительную жесткость всей структуре рамы.

Силовой агрегат

На тягач Апокалипсиса был установлен газотурбинный агрегат ГТД 1250 мощностью 1200 лошадиных сил. (Сложно себе представить, каким должен быть табун живых лошадей).

Для сравнения – мощность МАЗ-500 всего 180л.с.

Танковый двигатель крепится впереди на балке лонжерона, длина которого 562 см. Сверху над двигателем размещается трехместная кабина.

Внутри рамы тягача установлены 24 тридцатикиловаттных силовых электродвигателя. ГТД запускал электрический генератор переменного тока ВСГ-625, а от него электроток передавался на трансмиссионные узлы и на ДСТ. Следует заметить, что этот электрогенератор был разработан специально для данной машины и нигде больше не применялся.

Тяговая электросеть машины предусматривала наличие тиристорных преобразователей, преобразующих постоянный ток в переменный. Система охлаждения была воздушно-масляной. В конце шасси размещались охлаждающие радиаторы и система электрического управления. Все электрооборудование разрабатывалось в Новосибирске.

Трансмиссия, призванная передавать крутящий момент от электродвигателей к каждой паре колес, состоит из трансмиссионных и карданных осей, редукторов, которые синхронизировали работу всех электродвигателей, при необходимости понижали или повышали их обороты, тяговых и колесных передач, коробки отбора мощности.

На изменение направления работали только 4 пары передних и 4 пары задних колес, согласованно отклонявшихся на заданный угол, причем задние колеса поворачивались в противоположную сторону, по отношению к передним.

Размер широкопрофильных шин, разработанных в Воронеже – 166×67-69см, дорожный просвет – 48,5 см. Машина была рассчитана на пусковую установку длиной 32 и высотой 5,6 метра.

На видео вы можете увидеть езду этого гиганта:

Кабина

Высота трех местной кабины составляла – 4,5 метра (у ЗИЛ 157 – 2 метра). Кабина была оснащена 3-мя отдельными лобовыми стеклами. Температура воздуха в кабине регулировалась кондиционером, в ней были предусмотрены и другие системы жизнеобеспечения. В отличие от упрощенной кабины МАЗа 53366.

История создания

Весной 1983 года начали проектировать и разрабатывать новые машины. Руководил работой генеральный конструктор, впоследствии ставший лауреатом Государственной премии СССР и Ленинской премии, Борис Львович Шапошник.

Первая опытная модель тягача была завершена ровно через два года, а летом того же 1985 года, был собран и второй экземпляр. На фото представлен минский завод.

В это же время была разработана модель МАЗ-5337.

Свой первый экзамен на прочность и работоспособность МАЗ 7907 прошел на территории Минского завода, а первую тысячу километров успел накатать на Могилевском шоссе. Из соображений секретности тягач испытывался по ночам. Потом машину демонтировали и железнодорожным составом транспортировали в Волгоград.

Тестирование проводили в Калининской (сейчас – Тверской области). Цель данных испытаний заключалась в выборе конструкции шасси для пусковой установки нового ракетного комплекса, над которым в тот момент велась активная работа. Тестирование машины потребовало строительства новых специальных участков дорожного полотна, с мостами и развязками.

Было важно понять, как действует сверхтяжелый тягач на дорожное полотно, как поведут себя все системы ходовой машины под максимальной загрузкой.

В течение года, начиная с сентября 1986, тягач МАЗ 7907 с имитационной ракетной установкой прошел расстояние 2 тысячи километров, показав максимальную скорость 25 км в час.

Все испытания проводились в условиях строжайшей секретности, в строго определенные часы, когда над участком испытаний не летали спутники-разведчики.

Завод ПАО Камаз выпускает грузовую технику с 1976 года. На сегодняшний день с конвеера завода выходит 34 разных модели техники.

Первым автомобилем был Камаз – 5320.

Одна из новых разработок завода – капотный Камаз, который создавался для участия в спортивных соревнованиях, в том числе в гонках Дакар.

Почему МАЗ 7907 оказался на задворках истории

Испытания выявили низкий коэффициент полезного действия и плохую работоспособность трансмиссии. Машина не справлялась с грунтовыми дорогами, продемонстрировала низкую динамику разгона и высокую осевую нагрузку, составлявшую почти 20 тонн.

Комиссия признала бесперспективность дальнейшей доработки машины, а НИИ, работавший с данными тягачами, не сумел найти технического решения, чтобы улучшить опорную проходимость.

Существует мнение, что, несмотря на все недостатки конструкции, МАЗ был рекомендован к производству, поскольку обладал некоторыми преимуществами перед предыдущими моделям:

  • по управляемости, которая была легче, чем, к примеру, на тягаче МАЗ 7906;
  • по меньшей нагрузке на оси колес,
  • Повышенной звукоизоляции кабины,
  • Благодаря электротрансмиссии эксплуатационные качества были выше, чем на других моделях;
  • Лучшей железнодорожной транспортабельностью.

Тестирование машины показало, что она сохраняла способность к движению даже при выходе из строя приводов сразу четырех пар колес, что тоже было плюсом в пользу тягача МАЗ 7907.

Читать еще:  КамАЗ-5320: устройство и технические характеристики, сколько скоростей и расход топлива, объем двигателя и кузова - из чего состоит

И может быть, тягач МАЗ 7907 и стали бы дорабатывать, но наступила горбачевская перестройка, были свернуты работы по ракетно-ядерной установке Целина-2, и про МАЗ 7907 вскоре все забыли.

Правда, однажды тягач Апокалипсиса все же покинул территорию завода, чтобы перевезти катер весом 88 тонн на заповедное озеро Нарочь. Тягач прошел расстояние 155 км, доставил катер от санатория Березина к другому санаторию и благополучно вернулся на полигон.

Эти две уникальные машины не получили дальнейшего развития, и стали лебединой песней умирающего развитого социализма, но они показали всем у миру мощь военно-промышленного комплекса СССР того времени, и на что была способна Страна Советов, когда ей пытаются грозить пальцем. У американцев, и тем более, в других странах никогда не было ничего подобного.

Таким образом, пусть и не совсем удачно, сбылась мечта Хрущева догнать и перегнать Америку.

Прочитайте про еще один мощный тягач – аэродромный тягач МАЗ 541 и про Белаз 450 тонн.

Белорусская «Целина». Неизвестный проект МАЗ-7904

В Советском Союзе за разработку тяжелой многоосной техники военного назначения отвечала Белоруссия. Именно в Минске в 1954 году при Минском автомобильном заводе (МАЗ) было образовано специальное КБ по разработке многоосной автомобильной техники высокой проходимости для нужд военных и гражданского хозяйства страны. В 1991 году это производство выделилось в отдельное предприятие – Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Произведенная в Минске многоосная колесная техника используется сегодня в армиях России и других стран постсоветского пространства, а также активно поставляется на экспорт в другие регионы нашей планеты.

К необычным проектам минских конструкторов можно отнести гигантское по размерам 140-тонное 12-колесное шасси МАЗ-7904, созданное в рамках работ по проекту «Целина». Носитель для перспективного ракетного комплекса построили в Минске в единственном экземпляре, но разработанное шасси стало отправной точкой для целого семейства тяжелых колесных машин, аналогов которым просто не существовало. Так в рамках работ по проекту «Целина-2» (подвижный грунтовый комплекс на базе ракеты РТ-23УТТ) в Минске создали 24-колесного монстра МАЗ-7907, при проектировании которого использовались наработки по машинам предыдущих проектов.

Предпосылки создания колесного шасси МАЗ-7904

Появление нового шестиосного автомобиля невозможно представить вне контекста холодной войны. Сам проект «Целина» был ответом на появление новых американских межконтинентальных баллистических ракет и следствием очередного витка мировой напряженности и гонки вооружений, которая ускорилась в 1980-е годы на волне обострения отношений между Советским Союзом и США. Перспективная разработка минских конструкторов должна была стать основой для нового грунтового ракетного комплекса.

Машины, создаваемые в рамках проекта «Целина», долгие годы оставались секретными разработками, впервые о них по-настоящему заговорили только в 2000-х годах. Созданная в Минске автомобильная техника отличалась не только колоссальными размерами, но и использованием новых компоновочных решений, новых конструкций. Детальной проработкой и производством многоосной колесной техники повышенной проходимости занимались сотрудники УГК-2 (Второе управление главного конструктора) завода МАЗ, возглавлял работы Владимир Ефимович Чвялев, впоследствии ставший генеральным конструктором предприятия. Считается, что новый автомобиль создавался в качестве носителя новой МБР РТ-23 «Стилет», над которой работали инженеры КБ «Южное» из Днепропетровска. Ракета, оснащенная разделяющейся головной частью, весила более 100 тонн и переносила до 10 ядерных зарядов на расстояние 10 тысяч километров.

Специально для решения поставленной военными задачи в Минск командировали еще 100 конструкторов с семьями, которые были обеспечены квартирами за счет Минобороны. При этом главный конструктор СКБ МАЗ Борис Львович Шапошник, который на тот момент уже был человеком в возрасте (конструктор скончался в 1985 году в возрасте 82 лет), стал обладателем персонального лифта в рабочий кабинет, располагавшийся на третьем этаже административного здания. Важно понимать, что в годы холодной войны Советский Союз не жалел денежных средств и других ресурсов на создание и развитие сил ядерного сдерживания. Созданные в 1980-х годах инженерами специального конструкторского бюро МАЗа многоосные колесные тягачи до сих пор производят впечатление на всех, кто знакомиться с данным проектом или просто рассматривает фотографии спроектированной и собранной в металле техники.

МАЗ-7904 и его возможности

Экспериментальный автомобиль был полностью готов и построен в 1983 году, как впоследствии оказалось, машина была изготовлена в одном единственном экземпляре. В июне автомобиль, получивший заводской индекс МАЗ-7904, впервые покинул заводские цеха. Собственный вес построенного в Минске гиганта составлял 140 тонн, общая грузоподъемность оценивалась в 220 тонн. Полная масса автомобиля с грузом превышала 360 тонн, это примерно 60 африканских слонов, которые являются самым крупным наземным млекопитающим на нашей планете. При взгляде со стороны новый автомобиль напоминал уже выпускавшиеся в Минске тяжелые шасси для различных советских ракетных комплексов, но полная масса новинки заставляла сразу же выбросить подобные сравнения из головы.

Размеры нового шасси были под стать полной массе. Общая длина шестиосного автомобиля превышала 32 метра, ширина – 6,8 метра, высота по уровню кабин – 3,45 метра. Дорожный просвет также был внушительным и составлял 480 мм. На передний свес рамы МАЗ-7904 конструкторы вынесли две стеклопластиковых кабины, рассчитанных на двух человек. Подобные кабины на долгие годы стали своеобразной классикой минского предприятия. Новое шасси получило три двухосных тележки, которые были базой для 12 колес, диаметр которых составлял практически три метра. Шины для этих колес специально были закуплены в Японии у компании Bridgestone, в СССР их ввозили под видом колес, необходимых для оснащения новых карьерных самосвалов. На тот момент времени советские предприятия не могли обеспечить производство шин, способных выдержать сопоставимые нагрузки, на каждое колесо приходилось до 30 тонн веса комплекса.

Чтобы привести такую махину в движение, требовались нестандартные решения и нестандартное оборудование. Сердцем автомобиля стал корабельный дизельный двигатель производства ПО «Звезда». Скорее всего, это была одна из разновидностей судового V-образного 12-цилиндрового дизельного двигателя ЧН18/20. Установленный на МАЗ-7904 двигатель развивал максимальную мощность порядка 1500 л.с. Дополнительно на автомобиле устанавливался еще один дизельный двигатель – ярославский V-образный 8-цилиндровый ЯМЗ-223Ф с турбонаддувом, выдававший максимальную мощность 330 л.с. Второй дизельный двигатель использовался в качестве привода различного вспомогательного оборудования автомобиля, к которому относились компрессор тормозной системы или гидронасос рулевого управления.

Основной двигатель автомобиля МАЗ-7904 установили между двумя двухместными кабинами. Силовая установка приводила в действие две четырехступенчатых гидромеханических трансмиссии, которые и передавали крутящий момент на три передних и три задних моста необычного автомобиля. Согласно проекту управляемыми были четыре колеса передней и задней тележек, а примерный радиус поворота машины составлял 50 метров. Рулевой механизм машины получил гидроусилитель. Каждое из 12 колес было установлено на гидропневматической подвеске.

Испытания и судьба МАЗ-7904

Первые заводские испытания новой разработки минских конструкторов начались уже во второй половине 1983 года. Так как проект создавался в рамках полной секретности, комплекс испытаний под Минском организовали в темное время суток, автомобиль покидал территорию завода ночью и возвращался назад до наступления рассвета. График испытаний согласовали с военными, которые предоставляли информацию о том, когда над территорией Белоруссии нет иностранных спутников-шпионов. Таким образом, заводские испытания нового автомобиля повышенной грузоподъемности МАЗ-7904 проходили в достаточно специфических условиях.

Читать еще:  КамАЗ-65116: горный тормоз n3 и седельный тягач a4, технические характеристики и расход топлива

После завершения цикла заводских испытаний автомобиль было решено отправить на Байконур, чтобы провести испытания уже в казахстанских степях, к которым так располагало название проекта «Целина». Для транспортировки через всю страну автомобиль разобрали и погрузили на специальный прицеп, в Казахстан МАЗ-7904 прибыл в январе 1984 года. На космодроме новый автомобиль пришлось собирать заново. Считается, что по одной из легенд прикрытия новый минский автомобиль планировалось использовать для перевозки крупногабаритных блоков ракетной системы «Энергия» в МИК – Монтажно-испытательный корпус, либо для транспортировки отработавших блоков первой ступени в многоразовом исполнении ракетной системы, такой проект ракеты действительно существовал. Возможно, автомобиль, как и многие другие многоосные колесные тягачи, действительно планировалось использовать не только в военной, но и в гражданской сфере.

Вторая фаза испытаний специального колесного тягача началась в казахстанских степях уже в феврале 1984 года, всего машина прошла около четырех тысяч километров. Теперь автомобиль испытывали с имитатором максимальной нагрузки на борту. Подобные испытания достаточно быстро помогли выявить присущие машине недостатки, главным из которых было большое давление на грунт – на каждую ось приходилось до 60 тонн. По этой причине новый тягач демонстрировал низкую проходимость вне дорог или твердого покрытия. Также испытания продемонстрировали плохую управляемость тягача МАЗ-7904 и небольшую скорость хода.

На судьбе проекта проведенные в Казахстане испытания сказались самым худшим образом. Проект было решено свернуть. Специальный колесный тягач отодвинули в сторону следующие проекты Минского автомобильного завода. Отказавшись от проекта «Целина», военные обратились к проекту «Целина-2», для которого потребовался новый транспорт. В рамках работ по этой теме в Минске собрали еще два уникальных многоосных монстра – автомобиль МАЗ-7906 с 16 колесами и 8 осями и МАЗ-7907 с 24 колесами и 12 осями, но это уже совсем другая история. А жизненный путь тягача МАЗ-7904 заканчивается грустным финалом. С 1991 года уникальный автомобиль хранился в одном из ангаров на космодроме Байконур, где, судя по размещенным в открытом доступе документам, он был утилизирован в 2010 году.

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

МАЗ-7907: технические характеристики, расход топлива, особенности и отзывы

С 60-х годов в производственной программе Минского автозавода присутствовали многоосные шасси и тягачи. Одним из основных заказчиков разработки и проектирования таких машин была армия. Многоосные автомобили широко использовались как тягачи и как подвижные платформы для баллистических ракет различной дальности.

Причины появления

Во время холодной войны СССР и США по очереди создавали ракетное оружие все большего веса и мощности. Так, к началу 80-х годов американцы разработали межконтинентальную баллистическую ракету МХ с весом почти 90 тонн. Ответом на этот проект стала советская ракета РТ-23, способная доставлять до десяти раздельных боеголовок с ядерным зарядом. Дальность полета такой ракеты достигала 10 тыс. км. Армии срочно требовались мощные и проходимые платформы для перевозки ракетных комплексов такого класса.

История создания

Проектирование нового семейства многоосных машин началось весной 1983 года под руководством Б. Л. Шапошника. В семейство входили вариант с 12 осями под обозначением МАЗ-7907 и «укороченная» версия МАЗ-7906, имевшая восемь осей. Различия были и в системе привода колес – длинный вариант машины использовал электрическую трансмиссию, а на коротком шасси применили обычную механическую.

Основным назначением шасси МАЗ-7907 должна была стать транспортировка ракет РТ-23 со стартовой массой более 104 т (проект «Целина-2») вместе со всем оборудованием, необходимым для запуска. Первый образец 12-осного автомобиля с грузоподъемностью 150 т был собран весной 1985 года. Немного позднее была собрана еще одна машина.

Дизельный «конкурент»

Шасси МАЗ-7906 оснащалось корабельным 1500-сильным дизельным двигателем М-351, размещенным в переднем свесе рамы. Перед ним имелись две отдельные кабины, оснащенные двумя лобовыми стеклами каждая.

Для передачи крутящего момента на МАЗ-7906 применялись две гидромеханические четырехступенчатые коробки передач. На коробках имелись редукторы для привода различных вспомогательных механизмов машины. На каждом шасси использовалось 45 карданных валов разной длины и конфигурации. Машину построили в количестве двух экземпляров в 1984 году.

Совместные испытания

Тестовые пробеги шасси обеих моделей начались в следующем году. Многие из них выполнялись в темное время суток на участке Могилёвского шоссе между Минской кольцевой дорогой и началом шоссе на Гомель. Дальнейшие доработки машин проходили на территории военного завода «Баррикады» в районе Волгограда. Доставка туда шасси МАЗ-7907 была осуществлена по железной дороге. На заводе машины оснастили весовыми и габаритными макетами комплекса «Целина-2», после чего их отправили на полигон 7-й гвардейской ракетной дивизии в Калининскую (Тверскую) область.

Всего испытания продолжались около года и завершились в сентябре 1987 г. За это время гигант МАЗ-7907 прошел без нареканий к техническому состоянию более 2 тыс. км. Максимальная скорость во время испытаний не превышала 25 км/час. Конкурент МАЗ-7906 смог развить скорость до 30 км/час.

По результатам испытаний, технические характеристики МАЗ-7907 были признаны не вполне достаточными. При этом машина показала значительные преимущества по сравнению с 8-осной версией. Основными плюсами конструкции стали:

  1. Относительно низкая нагрузка на ось.
  2. Высокий акустический и вибрационный комфорт в кабине.
  3. Быстрая подготовка к движению, особенно в условиях низких температур.
  4. Повышенная надежность трансмиссии за счет системы электропривода.
  5. Высокая приспособленность к перевозкам по железной дороге.

Нарекания вызвали низкий КПД электрической трансмиссии, невысокая проходимость машины по грунтовым дорогам и недостаточная динамика разгона. Из-за невысокого КПД трансмиссии расход топлива МАЗ-7907 оказался чрезмерным. На схеме показаны основные габаритные размеры шасси.

В итоге оба типа шасси не удовлетворили военных. В ходе испытаний не удалось найти ни одного направления для улучшения характеристик шасси, поэтому дальнейшие работы над проектом МАЗ-7907 признали бесперспективными. Окончательно машины похоронило прекращение работ над проектом «Целина-2». После этого оба шасси были возвращены на завод в Минск.

Ходовая часть

В качестве основы на шасси МАЗ-7907 используется хребтовая рама. В середине последней имеется горизонтальный шарнир, то есть она состоит из двух 6-осных частей. Такое устройство рамы позволило снизить изгибающие нагрузки в конструкции шасси. На фото в статье вы можете увидеть МАЗ-7907 сбоку.

В независимых рычажных подвесках его колёс используются гидропневматические элементы. Такая схема позволила обеспечить большой вертикальный ход подвески и высокую плавность движения. Дополнительно каждая пара бортовых колес МАЗ-7907 имеет пневматическую балансирную связь, что дополнительно улучшает параметры проходимости шасси.

Система управления

Для поворота МАЗ-7907 используется уникальная система, в которой задействованы колеса четырех передних и четырёх задних осей. При осуществлении вращения руля колеса передних и задних осей поворачиваются в противоположные стороны.

Читать еще:  МЗКТ (MZKT) 79221: тягач Тополь МАЗ М 79291 и 69221 - шасси

Для правильной взаимной установки углов поворота здесь использована автоматическая система управления. Благодаря этому машина длиной в 28,1 метра вписывается в радиус поворота около 27 метров. По фотографии, представленной в статье, можно хорошо понять совместную кинематику поворотных колес на передних и задних осях.

Силовая установка

Одной из ключевых особенностей шасси стало применение газовой турбины в качестве основного двигателя. ГТД-1000ТФМ представляла собой модернизированный вариант турбины основного танка Т-80Б. Одним из преимуществ такого двигателя была высокая мощность, составлявшая около 1250 л. с.

В качестве основного вида топлива мотор использовал авиационный керосин. А в качестве резервного можно было применять дизельное горючее или бензин в любых пропорциях. Двигатель может работать в условиях сильной запыленности, при любой влажности и температуре. По сравнению с поршневыми моторами он намного тише, лишен системы охлаждения, выхлопные газы практически бездымны.

Двигатель размещался в передней части шасси на отдельной раме и закрывался сверху кабиной для экипажа, в которой было три места. Кабина имела три отдельных лобовых стекла и оснащалась системой очистки и кондиционирования воздуха. Для доступа в нее имелись две двери, оснащенные откидными стеклами. Кабину сохранившегося экземпляра шасси можно увидеть на фото.

Турбина вращала генератор ВСГ-625, снабжавший электроэнергией все узлы шасси МАЗ-7907. Конструктивно генератор не имел аналогов и был разработан исключительно для оснащения шасси. Вся электрическая трансмиссия была создана конструкторами исследовательского института НИИКЭ в Новосибирске.

Трансмиссия

Привод каждого колеса осуществлялся от индивидуального электродвигателя модели ДСТ180-6, мощностью 30 кВт каждый. Моторы были размещены внутри рамы и приводили колеса через полуоси с карданными шарнирами. В ступицах колес имелись планетарные редукторы. В конструкции трансмиссии были дополнительные согласующие редукторы.

Изначальный проект МАЗ-7907 предусматривал полноценное масляное охлаждение всех тяговых двигателей. Но на опытных машинах стояли двигатели с комбинированной воздушно-масляной системой отвода тепла. Блоки управления двигателями и их радиаторы размещались в охладительных модулях, установленных по бортам рамы в задней части шасси. Сверху эти устройства закрывались съёмными кожухами с продухами для подачи охлаждающего воздуха. На фотографии хорошо видны силовые кабели и трубопроводы системы охлаждения, идущие к модулям.

Колеса оснащались специальными шинами ВИ-207 с низким внутренним давлением, выпускавшимися на шинном заводе в Воронеже.

Дальнейшая судьба машин

Обе указанные машины долгое время находились на хранении на территории завода. Периодически они привлекались для выполнения различных уникальных работ. Одной из таких задач стала перевозка в 1996 году 90-тонного теплохода по маршруту протяженностью почти 250 км. Изначально шасси МАЗ-7907 должно было выступить в роли гигантского трейлера и буксироваться тягачом МЗКТ-79221. Но тот смог протащить автопоезд всего около 30 км, после чего вышел из строя.

Дальнейший путь в одну сторону шасси прошло самостоятельно. При разгрузке оно было загнано в воду безо всякой герметизации узлов. Такое испытание и долгий простой не пошли на пользу технике – на МАЗ-7907 отказали все тяговые электродвигатели, и машину привезли назад на завод на буксире. На фотографиях можно увидеть процесс перевозки теплохода.

В 2006 году из двух шасси было собрано одно, которое в настоящее время проходит восстановительный ремонт. По окончании ремонта рекордсмен МАЗ планируется выставить в музее завода колёсных тягачей МЗКТ Volat.

Двенадцатиосный МАЗ-7907 — гигант ядерного апокалипсиса (5 фото)

Разработка нового шасси для ракетного комплекса началась в Минске в самый разгар Холодной войны, в марте 1983 года. Самих ракет, для которых строилось шасси, на тот момент ещё не было. Правительство СССР выпустило постановление о создании единой ракеты РТ-23 УТТХ «Молодец» для шахтного, железнодорожного и грунтового базирования спустя полгода, в августе 1983. Подвижный ракетный комплекс грунтового базирования получил официальное название «Целина-2» и неофициальное прозвище — «наш ответ Рейгану».

Первый экспериментальный образец МАЗ-7907 появился в 1985 году. К тому времени уже были известны ТТХ ракеты, которой оснащался комплекс. Снаряд весил без малого 105 тонн, имел длину 22,6 метра и диаметр 2,4 метра. Также конструкторам было необходимо взять в расчёт массу и габариты оборудования, для хранения, перевозки, подготовки и запуска ракеты. В результате, грузоподъёмность МАЗ-7907 составила 150 000 килограммов. Естественно, что габариты у машины были соответствующими: 28 метров в длину, 4,1 метра – в ширину и 4,4 метра – в высоту, клиренс составил 465 миллиметров. МАЗ-7907 стал единственной в мире машиной с 24 ведущими колёсами, каждое из которых имело диаметр 1,66 метра. При этом 16 колёс были управляемыми и питались энергией генератора, работавшего с помощью основного силового агрегата. Наименьший радиус разворота достигался благодаря тому, что сами колёса поворачивали в разные стороны: передние четыре пары колёс в сторону разворота, задние четыре пары – в противоположную сторону, четыре пары посередине оставались в прямом положении. Таким образом, при длине шасси в 28 метров радиус поворота составлял 27 метров. В качестве двигателя был использован усовершенствованный газотурбинный силовой агрегат от танка Т-80Б – ГТД-1000ТФМ мощностью 1250 лошадиных сил. До МАЗ-7907 подобные двигатели на машинах такого типа никогда не применялись. Другой впечатляющей инновацией была уникальная трансмиссия. Двигатель приводил во вращение генератор переменного тока, который вырабатывал электроэнергию и питал всю электрическую трансмиссию, состоявшую из 24 синхронных электромоторов переменного тока с частотным регулированием, установленных внутри рамы по одному на каждое из колёс. Обладателю такой машины спешить бы явно никуда не пришлось, поэтому максимальная скорость МАЗ-7907 не превышала 25 километров в час.

МАЗ-7907 испытывали до 1987 года, параллельно дорабатывая гигантский автомобиль. К концу тестирования пробег экспериментального образца составлял 2054 километра. По сравнению с ближайшим аналогом (МАЗ-7906), получившееся шасси обладало рядом очевидных достоинств: меньшая нагрузка на оси, лёгкость в управлении, быстрый разгон (хоть и всего до 25 км/ч), лучшая шумо- и виброизоляция кабины, высокая надёжность, возможность перевозки по железной дороге.

Но вскоре Холодная война прекратилась, Советский Союз распался, и в вооружении масштаба «Целины-2» больше не было необходимости – так же, как и не было денег, чтобы это вооружение содержать. Проект был закрыт, хотя в 1996 году, пусть и не совсем успешно, пережил ещё один звёздный момент. Один из двух построенных МАЗ-7907 был использован в качестве транспорта для 40-метрового теплохода массой 88 тонн на расстояние 250 километров, от одного водоёма до другого. МАЗ-7907 доблестно справился с заданием, но на обратном пути вышли из строя электромоторы – сказалась разгрузка в условиях водоёма. Так что возвращать МАЗ-7907 на базу пришлось с помощью буксира. Из двух построенных шасси в 2006 году собрали одно, но окончательная реставрация машины так до сих пор и не проведена. Когда это наконец случится, МАЗ-7907 можно будет увидеть в музее Минского завода колёсных тягачей.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector