МАЗ-541 — самый большой белый, аэродромный тягач самолетов — фура

МАЗ-541 – самый большой и необычный советский седан-тягач

В советские время было достаточно много интересных моделей авто, о которых не знали даже искушённые автомобилисты. Одна из таких особенных моделей — уникальный аэродромный тягач под названием МАЗ-541. Этот гигант создавался по заказу «Аэрофлота» в 1956 году в Минске. Предназначение автомобиля – буксировка самолетов массой до 85 тонн (Ту-104, Ту-114 и Ил-18).

Габаритные размеры 28-тонного советского МАЗа-541 составляли 7797 мм в длину и 3400 мм – в ширину. Под капотом гиганта был установлен 500-сильный двигатель от танка – 12-цилиндровый дизельный В-2 объёмом 38,8 литров, которым в своё время оснащался танк Т-34.

На автомобиле была также установлена 5-ступенчатая механическая коробка передач с тремя скоростями для движения вперёд и двумя для движения назад. Максимальная скорость этой гигантской машины была 30 км/ч. Расход топлива — 120 литров на 100 км пробега.

Особого внимания заслуживают колёса автомобиля. Они были разные. Спереди конструкторы установили колёса от грузового автомобиля ЯАЗ-214, а сзади – от карьерного самосвала МАЗ-525. Это было сделано с учётом того, что основная нагрузка приходилась на заднюю часть авто.

Кузов МАЗ-541 был окрашен в два цвета. Автомобили имел сдвоенную головную оптику, хромированную радиаторную решетку, два руля, продублированные органы управления и два места. На аэродромах этот автомобиль можно было увидеть до 1970 года. Но с появлением самолётов Ту-154 и Ил-62 потребовался более мощный тягач.

Всего планировали выпустить 12 таких автомобилей, но было выпущено только три экземпляра МАЗ-541. Что произошло с автомобилями после того, как они были списаны, неизвестно. Но в историю обитатель аэропортов МАЗ-541 вошёл не только как самый большой и тяжёлый, но и как самый необычный седан в мире.

Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!

Самый большой МАЗ-541 – аэродромный тягач самолетов

Есть множество различных видов спецтехники, автомобилей, выполняющих специфические задачи. Но, наверное, нет больше такого стильного и привлекательного тягача, как МАЗ-541. Этот автомобиль «обитал» только на территории аэропортов, а количество произведённых МАЗов данной модели — всего 3 штуки.

Но любой, кто хоть раз видел подобную машину, обязательно запоминал её на всю жизнь.

История создания аэродромного тягача МАЗ-541

Своим созданием МАЗ-541 обязан, в первую очередь, развитию авиастроения. Ведь сначала самолёты перевозили по аэропорту обычные грузовики, к которым их прикрепляли с помощью специальных штанг. Но позднее, с развитием авиастроения, самолёты становились всё тяжелее и габаритнее, поэтому обычные грузовики не могли сдвинуть их с места.

Для того, чтобы создать автомобиль, способный решать проблемы передвижения самолёта по аэропорту без всяческих неудобств и затруднений, взялся за дело минский автозавод. Дело было в конце 50-х годов, когда эволюция автомобиле– и авиастроения достигала пика.

Кстати, именно «выпускник» минского завода — МАЗ-535 — в те времена служил для передвижения самолётов. Но он исполнял эту роль не лучшим образом, ведь автомобиль имел очень высокую посадку. Это приносило свои неудобства: чтобы соединить авто с самолётом требовалось увеличивать штангу, тратить большое количество времени.

Кроме того, движение назад в таком автомобиле было весьма затруднено из-за крайне слабой видимости.

Тягач-седан

Но на смену грузовику пришёл специальный аэродромный тягач для самолётов — МАЗ-541. Этот автомобиль во многом разрушал все представления об автомобилестроении того времени. МАЗ производил неизгладимое впечатление с первого взгляда. Даже сейчас МАЗ-541, фото которого легко найти в Интернете, поразит любого зрителя.

Дело в том, что этот тягач напоминает вовсе не грузовик, а огромный легковой седан. Конструкторы выбрали именно такую концепцию неспроста: дело в том, что именно такой концепт позволял иметь отличный обзор со всех сторон, в том числе и сзади.

Кроме того, данная конструкция соответствует схемам балластных тягачей, которые могут тянуть за собой больший вес за счёт более сильного сцепления колёс с грунтом.

Также такой внешний вид автомобиля выглядит весьма впечатляюще, поэтому он часто перемещал самолёты для иностранных рейсов, чтобы лишний раз продемонстрировать техническую мощь и оригинальность конструкторов Советского Союза.

В 1986 году была попытка создать еще один сильный тягач, а именно МАЗ-7940, но эту модель не смогли доработать до полностью работоспособного состояния.

Больше всего моделей тягачей и самосвалов было произведено на заводе Камаз.

Среди них есть и седельный тягач Камаз – 65205.

И мечта дальнобойщика Камаз-65116.
О всех этих моделях вы найдете информацию на нашем сайте.

Габариты седана-гиганта

Если говорить о габаритах нового аэродромного тягача, то они были действительно гигантскими, если учитывать его очертания. Это был настоящий «легковой» великан! Вес МАЗ-541 составлял 28,23 тонны. Габариты были следующими:

• Длина гиганта составляла 7,797 м
• ширина — 3,4 м. Для сравнения, у МАЗ-53366 ширина 2,42 метра
• высота — 2,8.

«Стоял» автомобиль на 4-х колёсах, но пара передних отличалась от задних. Спереди устанавливались колёса от грузовика ЯАЗ-214, а сзади были установлены колёса от самосвала МАЗ-525. Из-за небольшой разницы в габаритах колёс задняя часть автомобиля была приподнятой.

Хотя со стороны заметить это было невозможно из-за особенностей конструкции. Тягач окрашивали подобно легковому автомобилю, чтобы он выглядел как можно более презентабельно и стильно.

Еще один гигант – карьерный самосвал БелАЗ 75710. Прочитайте о нем тут.

«Сердце» МАЗ-541

Аэродромный тягач МАЗ-541 был не самой экономной техникой. Расход топлива на 100 км составлял 130 л, однако, учитывая, что максимальная скорость этой машины 30 км/ч, такой показатель расхода не был критическим. Расход топлива у МАЗ-5337 всего 35л/100км.

Объём дизельного двигателя модели Д-12-А составлял около 39 литров, был обеспечен непосредственный впрыск топлива, что для того времени было техническим новшеством и встречалось крайне редко. Сам двигатель был оснащён 12-ю цилиндрами и, конечно, высокой мощностью в 500 л.с.

Были вариации с различной мощностью от 375 до 600 «лошадок». Данный вариант двигателя ранее применялся в танковом производстве, а после модернизации был установлен на МАЗ-541. С этим дизельным двигателем действительно хорошо поработали, сделав его более мощным и продуктивным.

Благодаря этому тягач мог перемещать воздушные суда массой до 85-ти тонн! Это действительно впечатляющая цифра, ведь на тот момент очень мало разновидностей техники могло тянуть за собой такие грузы. Не говоря уже о том, что внешний вид этого тягача был действительно уникальным и впечатляющим. Грузовик МАЗ-5551, например, может перевозить грузы до 8,5 тонн.

Особенный снаружи и изнутри

Так как буксировка самолётов — очень важная и кропотливая работа, был оснащён полным приводом. Но так как такая манёвренность нужна была не всегда, то передний привод можно было отключить. Для максимального контроля за перемещением автомобиля и его ценного многотонного груза, в кабине установлено сразу 2 рулевых колеса.

Так, по задумке конструкторов, справиться с управлением тягача было легче. Одно рулевое колесо отвечало за управление автомобилем при передвижении вперёд, а другое — назад. Таким образом, управлять тягачом и грузом было максимально удобно, всё было под контролем.

Сама же кабина была рассчитана на 3-х человек. В то время, как двое сидят за рулями, один может следить за самолётом и подсказывать водителям направление. Очень продуманный ход! Главное, что смотреть назад не мешает ни кузов, ни кабина, ведь автомобиль разработан таким образом, чтобы обзор был максимальным.

Оттого и внешнее сходство с седаном. Коробка передач была ручной, как и любая другая трансмиссия того времени.

Автомобиль превосходно выполнял возложенные на него задания, успешно транспортировал по аэродрому советские Илы и «ТУшки». Такой тягач вызывал удивление и восторг туристов со всего мира.

Несмотря на то, что министерство транспорта СССР заказывало у Минского автомобильного завода более десятка подобных автомобилей, было произведено всего 3 данных аэродромных тягача. В настоящее время они не используются, а увидеть их можно лишь в технических музеях.

До какого именно периода аэродромный тягач МАЗ-541 выполнял свои функции, но в начале 1970-х годов его можно было даже увидеть в кадрах документального фильма о первом полёте сверхзвукового самолёта ТУ-144.

МАЗ-541 по праву считается самым стильным тягачом, который объединял в себе красоту, концептуальность, новаторство и высокую мощность.

На основе же шасси МАЗ-437043 создаются машины для эвакуации грузового автомобиля, также можете ознакомиться с информацией о другой модели МАЗ – 500.

МАЗ-541, аэродромный тягач: технические характеристики, назначение. Гигантский седан из СССР

Полноприводный седан почти восьмиметровой длины, вес которого превышал 28 тонн, с колесами разного диаметра, трехсотсильным двигателем и двумя рулями… Можно подумать, что речь идет о какой-то машине из фантастического фильма. Однако это вовсе не так. Такие автомобили действительно существовали, успешно эксплуатировались и назывались МАЗ-541. «Аэродромный монстр» – так эту машину прозвали современники, и на то были причины.

Заказ «Аэрофлота»

Конец пятидесятых годов прошлого столетия. Между двумя государствами, СССР и США, идет негласная гонка за покорение космоса и воздушного пространства. Появляются и внедряются в жизнь новые технологии, которые успешно используются в Советском Союзе при постройке самолетов гражданской авиации.

На международных рейсах летают новейшие Ил-18, Ту-114 и даже сверхзвуковой пассажирский Ту-144 – самолеты, которые по тем временам считались настоящими воздушными исполинами. И вот именно из-за их размеров и массы возникла проблема с их наземной транспортировкой.

На вооружении аэродромных служб стояли обычные грузовые ЯАЗы, мощности которых для буксировки таких летательных аппаратов стало не хватать. Их попытались заменить армейскими четырехосными МАЗ-535. Однако и тут возникли сложности: МАЗ был слишком высоким, поэтому, чтобы не повредить самолет, приходилось использовать длинную сцепку, что плохо сказывалось на мобильности. Буксировка занимала очень много времени. К тому же лишние маневры огромной машины создавали ненужную угрозу безопасности для других самолетов.

«Аэрофлоту» срочно требовалась новая, более компактная и при этом мощная машина. В связи с этим в 1956 году Минский автозавод получает заказ на разработку такого тягача.

Особенности аэродромного седана

МАЗ-541, аэродромный тягач, проектировался с учетом всех особенностей буксировки летательных аппаратов. Хорошую обзорность и нужную высоту автомобиля обеспечивал кузов, по типу напоминавший легковой седан. Благодаря этому МАЗ-541 мог практически вплотную подъезжать к передней стойке шасси самолета, не задевая его брюха.

Чтобы обеспечить нужное тяговое усилие и хорошее сцепление с покрытием аэродрома, автомобиль снабдили колесами, имевшими разный диаметр: впереди — от ЯАЗ-214, сзади же, так как именно эта часть подвергалась наибольшей нагрузке, устанавливалась спарка от карьерного самосвала МАЗ-525. Кроме того, машину оснастили полным приводом, у которого при необходимости можно было выключить передний мост.

В довольно широкой кабине МАЗ-541 предусматривались два поста управления, расположенные по диагонали относительно друг друга. Таким образом обеспечивался должный уровень безопасности при буксировке самолета, возможность ездить вперед и назад без необходимости разворота, водителю достаточно было пересесть с одного места на другое.

Словом, МАЗ-541, аэродромный тягач, мягко говоря, выбивался из традиционного представления о транспорте, не подходя ни под одну категорию, оставаясь одновременно похожим и на большой легковой автомобиль, и на грузовик, и даже на трактор.

Но и это еще не все особенности удивительной машины: в своей конструкции минские инженеры использовали балластный метод.

Балластный седан

Автомобиль МАЗ-541 строился по так называемой балластной схеме: машину специально утяжелили, доведя ее массу до 28 тонн. Конечно, скорость движения во время буксировки при таком весе большой быть не могла и не превышала 20 км/ч, но это значительно облегчало сам процесс транспортирования тяжелых лайнеров.

Естественно, чтобы передвигать такую махину, требовался и соответствующий силовой агрегат.

Двигатель тягача

На аэродромный тягач устанавливался дефорсированный двенадцатицилиндровый дизель Д12-А (гражданская версия) мощностью в 300 л/с и общим объемом 38,8 литра.

Этот силовой агрегат изначально планировалось использовать в авиастроении, а именно на бомбардировщиках, но из этого ничего не вышло, зато мотор занял достойное место в танках и тягачах. Начиная с 1939 года двигатель в различных модификациях, а соответственно, и с другими индексами, устанавливался на тяжелые танки КВ (В-2К), чуть позже — на легендарные «тридцать четверки» (В-2) и легкие БТ-7м, а также на тягачи с гусеничным ходом «Ворошиловец» (В-2В).

Особенности двигателя

Изначальное предназначение мотора (авиационное) обусловливало широкое использование в его конструкции легких сплавов, что существенно облегчало вес энергоустановки. А непосредственный впрыск горючего, струйное смесеобразование, использование в приводах конических зубчатых передач и наклонных валов, верхнее расположение распредвалов, сухой картер вообще были инновациями, получившими широкое распространение только в самом конце ХХ века.

В целом двигатель отличался высокими удельными параметрами даже по современным меркам, но наряду с этим имел и существенные недостатки, которые, соответственно, стали проблемами «аэродромного седана».

Недостатки тягача

• Нехорошей чертой автомобиля МАЗ-541 было то, что его работа сопровождалась повышенным уровнем шума и выхлопом из клубов дыма. Причиной этому были маслосъемные кольца, установленные на поршнях двигателя. Работали они, мягко говоря, малоэффективно, посему большое количество масла сгорало вместе с топливом, поэтому автомобиль требовал очень много смазочного материала.
• Сложная конструкция приводов двигателя вызвала сложности с его обслуживанием.
• Установленный в моторе топливный насос, создающий высокое давление (ТНВД), имел значительную стоимость, но при этом малую надежность.
• Электростартер имел низкий КПД (передаточное число отличалось от оптимального).
• Новый тягач, конечно, обладал сравнительно хорошим обзором, но огромный капот и корма создавали массу «мертвых зон», затрудняя управление машиной.

МАЗ-541: технические характеристики

• Габариты (мм) – 7797х3400х2802.
• Масса седана (кг) – 28 230.
• Масса прицепа (кг) – 85 000.
• База (мм) – 3403.
• Коробка передач – 3 ступени для движения вперед и 2 для заднего хода.
• Привод – полный.
• Размер колесных шин: передних – 15-20 дюймов, задних — 17-32 дюйма.
• Расход горючего – 130 литров на 100 км.
• Максимальная скорость без прицепа – 30 км/ч.

МАЗ-541, характеристики которого уж точно не назвать ординарными, — поистине грандиозная машина. Даже такой, на первый взгляд, огромный расход топлива, не так уж и велик, ведь совокупная масса автомобиля и буксируемого самолета превышала 100 тонн! И для такого веса это вовсе не много.

Супертягач, так и не ставший серийным

Конечно, «541-й» трудно назвать даже симпатичным, хотя в сравнении с аэродромными тягачами тех лет это была, безусловно, красивая машина: кузов, окрашенный в два цвета, четыре фары, даже модный для того времени хром на решетке радиатора. В общем, агрегат вполне достойный, чтобы встречать международные авиалайнеры и внушать уважение зарубежным гостям к техническим достижениям советского государства.

Но несмотря на все свои преимущества, достоинства и характеристики, в серию эти машины так и не пошли.

Всего автомобилей МАЗ-541 (1956 г.) было выпущено 3 шт., и те являлись опытными образцами, которые завод передал в аэропорты Москвы для их тестирования. И на этом все закончилось. От ранее заказанных еще 10 машин немного позже «Аэрофлот» отказался.

Недолгая карьера

Каковы причины отказа аэродромных служб от этого автомобиля, неизвестно. По одной из версий, это произошло потому, что авиационная промышленность развивалась довольно быстро и к выпуску готовились самолеты, вес которых превышал допустимые 85 тонн. То есть машина, еще не вставшая на конвейер, уже начала устаревать. По другой версии, причиной стали имевшиеся недостатки конструкции.

Но так или иначе, три опытных «541-х» служили «Аэрофлоту» еще на протяжении 14 лет. Последний экземпляр тягача был списан в утиль в 1970 году. Таким образом, МАЗ-541 – гигантский седан из СССР — канул в историю отечественного автомобилестроения, навсегда оставшись самым огромным в мире. Ни одна из трех машин до наших дней не дожила. Сегодня оценить внешние данные тягача можно лишь по сохранившимся редким фотографиям не очень хорошего качества и по изделиям автомодельных мастерских, которые, впрочем, не всегда точно воспроизводят детали машин.

МАЗ 541 — единственный тягач с кузовом седан

Одной из машин, выпускаемых во времена СССР, стал МАЗ 541: тяжеловесный большой седан с функцией тягача для транспортировки самолетов. Его размеры, вес, а также технические характеристики впечатляют до сих пор. Даже не верится, что эта машина, которая по внешнему виду напоминает легковой автомобиль, использовалась совсем для других целей.

Историческая справка

Тягач-седан практически неизвестен широкой аудитории. Это потому, что он выполнял узкоспециализированные задачи и в повседневной жизни не встречался. Производство тягача с комплектацией седан было запущено в 50-х годах прошлого века. На автозаводе в Минске под серийным индексом 541 он и начал выпускаться.

Аэродромный тягач МАЗ 541

После войны прошло не так много времени, страна все еще приходила в себя и активно восстанавливалась. Одним из таких направлений стало авиастроение. Количество самолетов для гражданской авиации возрастало, поэтому рос и объем авиаперевозок.

На больших аэродромах возникла необходимость в специальной технике, которая могла выполнять функции тягача. При этом техника должна была быть маневренной, тяговитой и с компактными размерами.

Особенно остро вопрос встал при появлении серийных моделей новых самолетов Ту и ИЛ. Самолеты имели немалые размеры и соответственно внушительный вес. Предшественник 541-го МАЗ 535 был е в состоянии совладать с ними.

Грузовой автомобиль не обладал должной маневренностью, и зачастую приходилось постоянно перецеплять сцепное устройство, из-за чего время буксировки увеличивалось. Главной изюминкой нового тягача стал кузов типа седан, и вес 28 тонн, что сделало его самым тяжелым автомобилем в таком кузове.

Дизайн и интерьер

За все время было выпущено ограниченное количество моделей. Все они имели одну и ту же расцветку: капот и крыша окрашены в белый цвет, а корпус в оранжевый. На переднем и заднем бампере монтировались фаркопы, на решетке радиатора огромная эмблема МАЗ.

Оптика была сдвоенная на обе стороны, стекла из трех частей. Для естественной вентиляции предусматривались специальные люки на крыше.

Нередко тягач сравнивали с трактором из-за того, что колеса, расположенные спереди, имели меньший диаметр по отношению к расположенным сзади. Спереди устанавливались шины от распространенного в те времена грузового автомобиля ЯАЗ с индексом 214, а сзади от МАЗ 525, самосвала для работы в карьерах.

Благодаря такой конструкции обеспечивалось надежное сцепление с аэродромным покрытием. Собственно для этих целей автомобиль и был таким тяжелым. Что удивительно — аэродромный тягач имел четырехдверную конструкцию.

Однако водитель и пассажиры могли проникнуть в салон только через переднюю дверь. Остальные использовались в технических целях. Низкий профиль позволял подъезжать почти вплотную к шасси, не задевая фюзеляж.

Технические характеристики

МАЗ 541 имел довольно компактные размеры, особенно если учесть высоту. Этим не могли похвастаться его предшественники: обычные тягачи на базе грузовиков. Для повышения точности стыковки разработчики предусмотрели два места для управления: спереди и сзади.

Последний был предназначен для более точного управления и подцепления к шасси воздушных суден. После зацепления с шасси водитель садился вперед и продолжал работу.

Передний мост был подключаемый. В качестве силовой установки был выбран танковый В-2, который изначально разрабатывался для авиации, но не дотянул до нужных параметров. К слову данный вид моторов и по сей день применяется в производстве тяжелых тягачей.