Фрикционы ГАЗ 71 принцип работы

Бортоповоротный Вездеход на ГП ГАЗ-71

Вездеход строился для поездах на охоту и рыбалку по болотистой местности. Он строился как своего рода дополнение к уже имеющимся моделям. Вездеход должен вмещать в себя минимум трех человек, а так же перевозить все необходимое снаряжение для охоты, а так же инструмент.

Какие механизмы и детали были использованы при строительстве этого болотохода:

1)ГП газ 71
2) комплектная Ока.
3) Колеса использованы ИЯВ-79 от Т150 ободранные.
4)Двигатель внутреннего сгорания Kubota V1902
5) Труба бесшовная 76 на 5
6) Подшипники 180110

ГП Газ 71 весит 122.5 кг и имеет следующие габариты:
Длинна 560
Ширина 560
Высота 300

Рассмотрим подробнее как строился вездеход бортоповоротного типа на базе ГП Газ-71.

Для начала автору пришлось решать основные вопросы по схеме вездехода. Необходимо было выбрать четырех или шестиколесную базу. Так же необходимо было рассчитать мощность двигателя необходимую для комфортной езды. Так как имелась возможность установки как двигателя от Нивы, так и поискать более мощный от машины с задним приводом, это решило бы вопрос переворачивания двигателя и заварки. Такой же вопрос был по поводу установки бортовых редукторов или все же использовать схему раздаточной коробки и понижающей передачи.

Основными стимулами для выбора именно бортоповоротной схемы вездехода были таки:
В первых моделях вездеходов собранных автором, слабые места были именно в гурах, раздатках и полуосях, в бортоповоротном он попытается избежать этого.
К тому же при такой схеме поворота маневренность гораздо лучше.

Вот так выглядят бортовые редуктора, а так же понижающая коробка:

Используя схему 6 на 6 можно соорудить более комфортный, а главное более вместимый вездеход. К тому же довольно легко расположить все элементы конструкций, в частности двигатель и коробку передач, нет нужды делать все слишком тесно. А это в свою очередь обеспечит более легкий доступ к деталям при починке или проведении технического осмотра машины.

Еще не мало важная деталь, что на таком вездеходе можно терять до двух колес и легко продолжать движение. Однако автор все же склонился в компоновке 4 на 4, по причине того, что колеса были выбраны довольно надежные, а размеры будущего вездехода позволяют и на двух осях поставить до трех рядов сидений.

Затем автор начал работы над полуосями для ГП, внутри при разборе была обнаружена зубчатая шестерня, которая довольно легко снималась. Поэтому решено было изготовить переход под любую распространенную ось, которую сможет добыть автор.
Вот так будет выглядеть реализация передачи при помощи цепей:

В качестве двигателя автором были рассмотрены следующие варианты: дизельный двигатель от фольцвагена на 1.6 литра, он довольно доступен и легок в обращении; Opel 1.3 CDTI или Renault 1.5 TD они довольно похожи, но чуть сложнее чем фольц из-за большего количества электроники.

В принципе автор мог использовать газоновские карданы, чтобы соединить Гп с бортами, но все же предпочел выточить «грушу» для соединения зубчатой муфтой. Такое решение было принято из-за более надежного крепления. К тому же размеры кардана при использовании подобных двигателей довольно внушительные и муфта выглядит куда более компактно.

Далее будут показаны комплектующие для ГП от Газ-71:

Вот так выглядит промежуточный вал от груши к бортовым редукторам. В нем просверлено отверстие диаметром равным 25 миллиметрам.

А тут шестерня ведомая, причем шлицевая для посадки на вал от УАЗа, по причине того, что были использованы бортовые редуктора из армейского моста, который был обрезан.

А вот так называемая «груша». Точный размер автор не записал, но исходил из расчета формул модуль х на число всех зубьев плюс необходимый зазор в соединении для возможности складывания муфты. причем зазор по зубьям не большой всего пару десяток.

Затем были подготовлены колеса ИЯВ-79 от строительной техники Т-150.

Тем временем продолжались работы по обдирке колес, так как обдирать ИЯВ-79 дело непростое, автор подошел к этому основательно. Плюсы этих колес по сравнению с резиной от ВИ-3 , которую планировалось установить изначально, в том, что ИЯВ-79 гораздо мягче и легче.
Что касается размеров, то диаметр 1300, а ширина после накачки будет около 600. Причем посадочное возможно растянуть до 50 сантиметров довольно легко.

Дальше автор приступил к изготовлению ступиц, что в свою очередь оказалось не менее трудоемко.

Сам пакет подшипников сохраняет от смещения слева звезда, которая упирается в буртик оси. Справа же находится стопорное кольцо, на него идет давление от пакета через трубу , которая одета на ось.
Размеры оси: диаметр 50, посадочное 70, а толщина стенки 1 сантиметр.
Причем весь этот механизм вставлен в бесшовную трубу 76 на 5 размерами. Были использованы подшипники 180110 в количестве четырех штук.

Сальник не используется так как подкачка газами еще не планируется, а от грязи все закрыто шайбой и звездой. Сальники возможно будут установлены позже, когда автор приступит к внешней отделки автомобиля.

Так же планируется использовать подшипник 7510 размерами 50 на 90. Буртик 1.5 мм будет подпадать под фаску подшипника, поэтому была установлена широкая шайба. А между шайбой и подшипником установлено регулировочное кольцо.

Фрикционы ГАЗ 71 принцип работы

Данная информация предназначается для тех, кто имеет базовые представления о проектировании и расчете трансмиссии легкого вездехода и понимает смысл крутящих моментов в узлах автомобиля и вездехода.

Если таких представлений нет, то в краткой форме их можно почерпнуть здесь:

В самодеятельном вездеходостроении появилась устойчивая тенденция замены парадигмы не оправдавшего надежды многих дифференциального поворота на фрикционный поворот.

Такая замена в большей степени продиктована не здравыми рассуждениями, а неудачным опытом использования дифференциальных механизмов в трансмиссиях вездеходов.

Основными аргументами противников дифференциального поворота является падение крутящего момента на инициирующей поворот гусенице и якобы пониженная надежность дифференциального механизма от автомобиля.

Вместо отработки надежных решений дифференциального поворота началось массовое увлечение поворотом фрикционным.

Технология фрикционного поворота по сути своей еще хуже технологии дифференциального поворота. И вот по каким причинам. Фактически фрикционный поворот – это езда на муфтах сцепления при условии частого манипулирования этими муфтами. Что в этом может быть хорошего, прогрессивного и надежного? Условия поворота зачастую требуют снятия потока мощности с борта вездехода с полной потерей тяги вездехода на этой стороне. Это катастрофа для транспортного средства, которое претендует на движение в любых условиях. При прямолинейном движении части трансмиссий обоих бортов вездехода жестко связаны между собой, что приводит к более высоким нагрузкам на трансмиссию по сравнению с дифференциальным вариантом, особенно на сильно развитой местности. При использовании дифференциального механизма поворота при движении по сильно развитой местности гусеницы (или пары колес борта) проходят разный путь. При фрикционном механизме гусеницы или пары колес борта в силу жесткой связки бортов вынуждены проходить одинаковый путь, что приводит к проволакиванию одного из бортов, что означает повышенные энергозатраты на преодоление бездорожья. По этим же причинам борт может потерять сцепление с почвой. У фрикционного механизма поворота число деталей больше, и это в основном детали трения.

Часто приходится слышать аргумент, что главная передача ГАЗ-71 (наиболее часто используемый механизм фрикционного поворота в легком вездеходе) намного надежней дифференциала моста ВАЗ-2101.

Нашли что сравнивать – фрикционный механизм от снегоболотохода полной массой под 6 тонн и дифференциальный механизм легкового автомобиля полной массой немногим более тонны. Если хочется объективных сравнений, возьмите дифференциальный узел моста ГАЗ-66 и сравнивайте с главной передачей (ГП) ГАЗ-71. Во сколько раз дифференциал ГАЗ-66 прослужит дольше фрикционных накладок ГП ГАЗ-71? Несопоставимо дольше. Жизнь сыграла злую шутку с дифференциальным поворотом: огромный выбор дифференциалов автомобилей и отсутствие навыков расчетов трансмиссии приводит к установке на вездеходы относительно легких (и по этой причине слабых) дифференциалов с неизбежным разрушением их непосильными нагрузками.

Впрочем, не будем мешать ажиотажу и ожиданиям в отношении фрикционного поворота. Попробуем просто оценить, на что способна ГП ГАЗ-71, чтобы ее не постигла участь дифференциалов в ближайшем же будущем.

Из-за отсутствия должной информации буду производить расчет нагрузочных способностей ГП ГАЗ-71 на основе документации на снегоболотоход ГАЗ-34039.

Дизельный двигатель Д245.12С вездехода ГАЗ-34039 развивает максимальный крутящий момент 353 Нм. Двигатель соединен с 5-ступенчатой коробкой переключения передач (КПП), которая имеет на первой скорости передаточное число 6,555. В результате на выходе КПП может появиться максимальный крутящий момент

353 Нм х 6,555 = 2314 Нм.

Далее крутящий момент поступает на двухскоростную дополнительную передачу, максимальное передаточное число которой составляет 0,96. Максимальный крутящий момент на выходе дополнительной передачи (ДП) составит

2314 Нм х 0,96 = 2221 Нм.

Дополнительная передача объединена с главной передачей (ГП) с передаточным числом (ПЧ) 1,9. На выходе ГП максимальный крутящий момент составит

2221 Нм х 1,9 = 4220 Нм.

С выхода ГП ГАЗ-71 поступает на бортовые редукторы (БР) с передаточным числом 3,9. На выходе БР максимальный крутящий момент может составить

4220 Нм х 3,9 = 16458Нм.

В результате получается следующая схема трансмиссии

Собственно, все вычисления мы производили для того, чтобы установить, что на вход ГП ГАЗ-71 можно подавать максимальный крутящий момент 2221 Нм, а на выходе ГП обязана выдать как минимум крутящий момент 4220 Нм.

Посмотрим, какой крутящий момент может создать народно любимый двигатель Kubota V1505 в сочетании с КПП ВАЗ-2110, то есть пытаемся проверить обоснованность применения в вездеходе Шерп трансмиссии, состоящей из двигателя Kubota, КПП + ГП ВАЗ-2110 и ГП ГАЗ-71.

Максимальный крутящий момент двигателя составляет порядка 115 Нм, КПП имеет максимальное передаточное число (ПЧ) порядка 16. Значит, на выходе КПП максимальный крутящий момент может составить около 1840 Нм. Практически идеальное сочетание двигателя, КПП и ГП ГАЗ-71. Вариант основы трансмиссии типа двигатель ВАЗ-2108 + КПП ВАЗ-2108 + ГП ГАЗ-71 можно рекомендовать для применения в любых легких вездеходах, как гусеничных, так и колесных. Минимальные переделки заводских узлов самым благоприятным образом скажутся на сроках изготовления вездехода.

Что еще необходимо проверить при использовании ГП ГАЗ-71 в составе трансмиссии легкого вездехода? В состав ГП входит тормозная система. На что она рассчитана?

Полная масса вездехода ГАЗ-34039 составляет 5600 кг. При повороте на тормозящую гусеницу приходится на ровной местности 2800 кг. Предположим, что коэффициент сцепления с почвой равен единице. Ведущее колесо гусеничного движителя может иметь диаметр 535 мм или 560 мм. Считать будем худший вариант.

При торможении максимальный крутящий момент, который пытается растормозить вездеход, составляет

2800 кг х 9,8 Н/кг х 0,28 м = 7863 Нм, где 0,28 м – радиус ведущего колеса движителя.

При наличии бортового редуктора с ПЧ=3,9 максимальный растормаживающий момент на выходе ГП ГАЗ-71 составит

7863 Нм / 3,9 = 2016 Нм.

Фактически это тот минимальный крутящий момент, который должен выдерживать тормозной механизм одной стороны ГП ГАЗ-71.

Посмотрим, какие крутящие моменты, действующие на тормозную систему ГП ГАЗ-71, могут возникнуть в случае применения ГП на легком вездеходе с диаметром колес 1600 мм (то есть, на аналоге Шерпа).

Предположим, что наш вездеход имеет полную массу 2000 кг, то есть на каждый борт приходится по 1000 кг. При диаметре колес 1600 мм максимальный растормаживающий крутящий момент на оси колеса составит

1000 кгс х 9,8 х 0,8 м (радиус колеса) = 7840 Нм.

Однако, максимальный растормаживающий момент ГП Газ-71 составляет всего 2016Нм.

Необходимо растормаживающий момент от колеса понизить в 3,89 раза;

7840 Нм / 2016 Нм = 3,89

Таким образом, применение ГП ГАЗ-71 в колесных вездеходах с диаметром колес 1600 мм возможно только в том случае, если между колесом и ГП ГАЗ-71 установлен бортовой (или колесный ) редуктор с передаточным числом не менее 3,89. На эту роль очень хорошо подходят как цепной редуктор, так и бортовой редуктор (БР) ГАЗ-71. Для тех, кто принципиально не любит бортовые редукторы очень хорошей находкой при создании колесного бортповоротного вездехода будет использование ГП ГАЗ-71 в сочетании с БР ГАЗ-71, то есть использование значительной части трансмиссии вездехода ГАЗ-71.

Вот, собственно, все требования, соблюдение которых позволяют использовать ГП ГАЗ-71 в составе трансмиссии легкого колесного вездехода.

В варианте гусеничного вездехода все проще. Использование в качестве ведущей звездочки гусеничного движителя автомобильного стального диска диаметром 13 или 12 дюймов обычно не требует наличия бортового редуктора. Для легкого гусеничного вездехода обосновано и оправдано применение ГП ГАЗ-71. Собственно, для этого ГП ГАЗ-71 и создавалась.

В качестве альтернативы механическому поворотному узлу легкого вездехода на базе главной передачи (ГП) ГАЗ-71 рассмотрим возможность и обоснованность применения главных передач мостов УАЗ и ГАЗ-66.

Делая расчет по аналогии с расчетом трансмиссии вездехода ГАЗ-34039, получим следующие схемы трансмиссии.

Собственно, из схем трансмиссий нас интересует только максимальный крутящий момент на полуосях мостов в режиме незаблокированного дифференциала. В этом режиме на каждую полуось приходится половина максимального крутящего момента.

Как мы установили выше, главная передача ГАЗ-71 обязана на выходе обеспечить крутящий момент как минимум 4220 Нм. Шестерни полуосей (а значит, и сателлиты тоже) главной передачи УАЗ-469 обязаны выдерживать крутящий момент 3527 Нм, УАЗ-Хантер – 4123 Нм и ГАЗ-66 – 12861 Нм.

Таким образом, ГП УАЗ-469 немного не дотягивает до нагрузочной способности ГП ГАЗ-71, ГП УАЗ-Хантер практически полностью соответствует по нагрузочной способности ГП ГАЗ-71, а ГП ГАЗ-66 на выходе в три раза превосходит по нагрузочной способности ГП ГАЗ-71.

Аналогичный расчет дает значения для шестерен полуосей моста ВАЗ-2101 688 Нм и 1030 Нм для ВАЗ-2121 Нива. Нагрузочная способность ГП ГАЗ-71 превосходит ГП ВАЗ-2101 в 6,13 раза, и ГП ВАЗ-2121 Нива в 4,1 раза.

Вывод: сравнивать с точки зрения нагрузочных способностей фрикционный поворот на базе ГП ГАЗ-71 и дифференциальный поворот на базе ГП ВАЗ-2101 (равно как и абсолютно всего семейства ВАЗ) абсолютно некорректно. ГП ГАЗ-71 несопоставимо мощней.

Корректными сравнениями можно считать сравнения фрикционного поворота на базе ГП ГАЗ-71 и дифференциального поворота на базе УАЗ-Хантер.

Дифференциальный поворот на базе ГП ГАЗ-66 обязан по всем параметрам намного превосходить фрикционный поворот на базе ГП ГАЗ-71.

Следует обратить внимание на то важное обстоятельство, что по способности передавать крутящие моменты ГП ГАЗ-66 превосходит ГП ГАЗ-71 с двумя бортовыми редукторами ГАЗ-71. При этом вес ГП ГАЗ-71 составляет около 123 кг, вес ГП ГАЗ-66 составляет 74 кг. С учетом веса корпуса для ГП ГАЗ-66 и тормозных узлов колес можно считать, что узлы поворота на ГП ГАЗ-71 и ГП ГАз-66 будут иметь приблизительно одинаковую массу.

Также стоит отметить, что задний мост УАЗа весит около 100 кг, что также с учетом его распространенности делает отличным конкурентом ГП ГАЗ-71.

Вместе с тем, реализовать бортповоротный колесный вездеход на базе ГП моста ГАЗ-66 – задача довольно непростая. Проблема заключается в том, что дифференциальный механизм мостов ГАЗ-66 – это кулачковый дифференциал повышенного трения. В силу конструктивного решения коэффициент блокировки при передачи крутящего момента на левое колесо отличается довольно существенно от коэффициента блокировки при передаче момента на правое колесо. Сам коэффициент блокировки меняется в процессе эксплуатации в зависимости от степени износа деталей дифференциала. Поэтому создавать бортповоротный вездеход на базе ГП ГАЗ-66 можно только при наличии большого опыта и при условии возможности подбора ГП ГАЗ-66 по коэффициенту блокировки. Наградой будет уникальная тяговая характеристика вездехода без разрыва потока мощности при повороте.

Намного лучше свойства дифференциала повышенного трения моста ГАЗ-66 проявляются в вездеходах с переломной рамой.

Менее опытным вездеходостроителям при строительстве бортповоротного колесного вездехода лучше обратить внимание на главную передачу моста ГАЗ-3309. О применимости такой ГП рассказывается в следующей статье

Данная публикация является теоретической работой и не претендует на установление пределов прочности тех или иных узлов.

Эта работа — предостережение от необоснованного применения ГП ГАЗ-71 в трансмиссиях легких вездеходов без понимания пределов прочности ГП ГАЗ-71.

Главной задачей статьи являлось определение диапазона применимости ГП ГАЗ-71 и доказательство некорректности сравнения нагрузочных способностей ГП ГАЗ-71 и ГП ВАЗ.

Фрикционы ГАЗ 71 принцип работы

Сообщение val_001 » 11 мар 2016, 11:54

Пределы применимости главной передачи ГАЗ-71 в трансмиссии легкого вездехода.

Данная информация предназначается для тех, кто имеет базовые представления о проектировании и расчете трансмиссии легкого вездехода и понимает смысл крутящих моментов в узлах автомобиля и вездехода.
Если таких представлений нет, то в краткой форме их можно почерпнуть здесь:
http://off-roader.ru/
http://off-roader.ru/publ/vaz_2101/1-1-0-1
В самодеятельном вездеходостроении появилась устойчивая тенденция замены парадигмы не оправдавшего надежды многих дифференциального поворота на фрикционный поворот.
Такая замена в большей степени продиктована не здравыми рассуждениями, а неудачным опытом использования дифференциальных механизмов в трансмиссиях вездеходов.
Основными аргументами противников дифференциального поворота является падение крутящего момента на инициирующей поворот гусенице и якобы пониженная надежность дифференциального механизма от автомобиля.
Вместо отработки надежных решений дифференциального поворота началось массовое увлечение поворотом фрикционным.
Технология фрикционного поворота по сути своей еще хуже технологии дифференциального поворота. И вот по каким причинам. Фактически фрикционный поворот – это езда на муфтах сцепления при условии частого манипулирования этими муфтами. Что в этом может быть хорошего, прогрессивного и надежного? Условия поворота зачастую требуют снятия потока мощности с борта вездехода с полной потерей тяги вездехода на этой стороне. Это катастрофа для транспортного средства, которое претендует на движение в любых условиях. При прямолинейном движении части трансмиссий обоих бортов вездехода жестко связаны между собой, что приводит к более высоким нагрузкам на трансмиссию по сравнению с дифференциальным вариантом, особенно на сильно развитой местности. У фрикционного механизма поворота число деталей больше, и это в основном детали трения.
Часто приходится слышать аргумент, что главная передача ГАЗ-71 (наиболее часто используемый механизм фрикционного поворота в легком вездеходе) намного надежней дифференциала моста ВАЗ-2101.
Нашли что сравнивать – фрикционный механизм от снегоболотохода полной массой под 6 тонн и дифференциальный механизм легкового автомобиля полной массой немногим более тонны. Если хочется объективных сравнений, возьмите дифференциальный узел моста КАМАЗа и сравнивайте с главной передачей (ГП) ГАЗ-71. Во сколько раз дифференциал КАМАЗа прослужит дольше фрикционных накладок ГП ГАЗ-71? Несопоставимо дольше. Жизнь сыграла злую шутку с дифференциальным поворотом: огромный выбор дифференциалов автомобилей и отсутствие навыков расчетов трансмиссии приводит к установке на вездеходы относительно легких (и по этой причине слабых) дифференциалов с неизбежным разрушением их непосильными нагрузками.
Впрочем, не будем мешать ажиотажу и ожиданиям в отношении фрикционного поворота. Попробуем просто оценить, на что способна ГП ГАЗ-71, чтобы ее не постигла участь дифференциалов в ближайшем же будущем.
Из-за отсутствия должной информации буду производить расчет нагрузочных способностей ГП ГАЗ-71 на основе документации на снегоболотоход ГАЗ-34039.
http://off-roader.ru/load/gaz_71_rukovo . ii/1-1-0-1
Дизельный двигатель Д245.12С вездехода ГАЗ-34039 развивает максимальный крутящий момент 353 Нм. Двигатель соединен с 5-ступенчатой коробкой переключения передач (КПП), которая имеет на первой скорости передаточное число 6,555. В результате на выходе КПП может появиться максимальный крутящий момент
353 Нм х 6,555 = 2314 Нм.
Далее крутящий момент поступает на двухскоростную дополнительную передачу, максимальное передаточное число которой составляет 0,96. Максимальный крутящий момент на выходе дополнительной передачи (ДП) составит
2314 Нм х 0,96 = 2221 Нм.
Дополнительная передача объединена с главной передачей (ГП) с передаточным числом (ПЧ) 1,9. На выходе ГП максимальный крутящий момент составит
2221 Нм х 1,9 = 4220 Нм.
С выхода ГП ГАЗ-71 поступает на бортовые редукторы (БР) с передаточным числом 3,9. На выходе БР максимальный крутящий момент может составить
4220 Нм х 3,9 = 16458Нм.
В результате получается следующая схема трансмиссии

Собственно, все вычисления мы производили для того, чтобы установить, что на вход ГП ГАЗ-71 можно подавать максимальный крутящий момент 2221 Нм, а на выходе ГП обязана выдать как минимум крутящий момент 4220 Нм.
Посмотрим, какой крутящий момент может создать народно любимый двигатель Kubota V1505 в сочетании с КПП ВАЗ-2110, то есть пытаемся проверить обоснованность применения в вездеходе Шерп трансмиссии, состоящей из двигателя Kubota, КПП + ГП ВАЗ-2110 и ГП ГАЗ-71.
Максимальный крутящий момент двигателя составляет порядка 115 Нм, КПП имеет максимальное передаточное число (ПЧ) порядка 16. Значит, на выходе КПП максимальный крутящий момент может составить около 1840 Нм. Практически идеальное сочетание двигателя, КПП и ГП ГАЗ-71. Вариант основы трансмиссии типа двигатель ВАЗ-2108 + КПП ВАЗ-2108 + ГП ГАЗ-71 можно рекомендовать для применения в любых легких вездеходах, как гусеничных, так и колесных. Минимальные переделки заводских узлов самым благоприятным образом скажутся на сроках изготовления вздехода.
Что еще необходимо проверить при использовании ГП ГАЗ-71 в составе трансмиссии легкого вездехода? В состав ГП входит тормозная система. На что она рассчитана?
Полная масса вездеходаГАЗ-34039 составляет 5600 кг. При повороте на тормозящую гусеницу приходится на ровной местности 2800 кг. Предположим, что коэффициент сцепления с почвой равен единице. Ведущее колесо гусеничного движителя может иметь диаметр 535 мм или 560 мм. Считать будем худший вариант.
При торможении максимальный крутящий момент, который пытается растормозить вездеход, составляет
2800 кг х 9,8 Н/кг х 0,28 м = 7863 Нм, где 0,28 м – радиус ведущего колеса движителя.
При наличии бортового редуктора с ПЧ=3,9 максимальный растормаживающий момент на выходе ГП ГАЗ-71 составит
7863 Нм / 3,9 = 2016 Нм.
Фактически это тот минимальный крутящий момент, который должен выдерживать тормозной механизм одной стороны ГП ГАЗ-71.
Посмотрим, какие крутящие моменты, действующие на тормозную систему ГП ГАЗ-71 могут возникнуть в случае применения ГП на легком вездеходе с диаметром колес 1600 мм (то есть, на аналоге Шерпа).
Предположим, что наш вездеход имеет полную массу 2000 кг, то есть на каждый борт приходится по 1000 кг. При диаметре колес 1600 мм максимальный растормаживающий крутящий момент на оси колеса составит
1000 кгс х 9,8 х 0,8 м (радиус колеса) = 7840 Нм.
Однако, максимальный растормаживающий момент ГП Газ-71 составляет всего 2016Нм.
Необходимо растормаживающий момент от колеса понизить в 3,89 раза;
7840 Нм / 2016 Нм = 3,89
Таким образом, применение ГП ГАЗ-71 в колесных вездеходах с диаметром колес 1600 мм возможно только в том случае, если между колесом и ГП ГАЗ-71 установлен бортовой (или колесный ) редуктор с передаточным числом не менее 3,89.
Вот, собственно, все требования, соблюдение которых позволяют использовать ГП ГАЗ-71 в составе трансмиссии легкого колесного вездехода.
В варианте гусеничного вездехода все проще. Использование в качестве ведущей звездочки гусеничного движителя автомобильного стального диска диаметром 13 или 12 дюймов обычно не требует наличия бортового редуктора.

ГАЗ-71 – гусеничный «жужик»

Гусеничный транспортер ГАЗ-71 является поистине уникальной и универсальной конструкцией. Машина может применяться для перевозки грузов, личного состава или буксировки прицепов в условиях бездорожья. Герметичный корпус транспортера позволяет форсировать водные преграды без какой-либо подготовки машины.

Машина широко использовалась в северных районах, где получила массу прозвищ – «Грубая Тупая Сила», «Газушка» или «Жужик». Конструкция ГАЗ-71 имела большой потенциал развития и модернизации. В настоящее время выпускаются транспортеры ГАЗ-3403, несколько отличающиеся от предшественника.

История создания вездехода

Разработка транспортера ГАЗ-71 началась в 60-е годы. Машина создавалась на основе выпускавшегося с 1955 года снегоболотохода ГАЗ-47.

Характеристики серийной продукции начинали отставать от требований основного заказчика – Советской Армии. Новый гусеничный вездеход планировалось оснастить силовым агрегатом и трансмиссией, унифицированной с узлами колесного армейского вездехода ГАЗ-66 .

Первый прототип нового гусеничного транспортера был собран в 1965 году.

Особенностью конструкции опытных машин стали пластиковые опорные катки. Однако низкая прочность деталей привела к отказу от применения пластика на серийной продукции.

На новом вездеходе применили расширенные звенья гусеницы, которые вместе с увеличением длины опорной поверхности позволили снизить давление на грунт до 0,071 кгс/см².

Серийное производство стартовало в 1968 году под обозначением ГТ-СМ. Первые годы производство машин велось в Горьком, но из-за загруженности завода выпуск перенесли в Заволжск на специализированный завод гусеничных тягачей. Сборка транспортера в Заволжске продолжалась до 1985 года.

Корпус

В основе транспортера ГАЗ-71 находится стальной корпус, сваренный из листов различной толщины. Корпус герметичен, что позволяет машине преодолевать водные преграды без специальной подготовки.

Корпус разделен на три отделения:

• кабина;
• моторный отсек;
• грузовая платформа.

Моторный отсек отделен от кабины и грузовой части транспортера стальными переборками. В переборках имеются съемные люки, предназначенные для обслуживания силового агрегата. В моторном отсеке установлена помпа, предназначенная для откачивания попадающей при преодолении водных преград жидкости.

Кабина ГАЗ-71 полностью металлическая, оснащена двумя местами: для водителя и пассажира.

Доступ в кабину осуществляется через распашные боковые двери или через два люка, выполненных в крыше. Грузовая платформа выполнена непосредственно в корпусе транспортера. Для облегчения разгрузки и погрузки верхняя часть заднего борта выполнена откидной.

По бокам платформы имеются откидные полумягкие сидения. Сверху платформа закрывается брезентовым тентом, установленным на дугах. Для обогрева внутреннего объема грузового отсека применяется отдельный обогреватель жидкостного типа.

Двигатель

На транспортере ГАЗ-71 установлен бензиновый силовой агрегат с карбюраторной системой подачи топлива. Двигатель имеет восемь цилиндров с рабочим объемом 4250 см³ (4,25л). Конструктивно мотор является модификацией силового агрегата от грузовых автомобилей ГАЗ-66. Мотор развивает мощность 115 л.с.

В качестве топлива используется бензин А-76 или АИ-93.

Завод допускал работу мотора на бензине А-72 при установке октан-корректора на более позднее зажигание.

Особенностью конструкции мотора является установка штатного подогревателя П-16, работающего на бензине. Подогреватель обеспечивает прогрев охлаждающей жидкости и масла в картере для запуска при низких температурах окружающей среды.

Трансмиссия

Транспортер ГАЗ-71 оснащен механической четырехскоростной коробкой передач и сухим сцеплением. В конструкции сцепления используется один диск диаметром 300 мм. Коробка оснащена синхронизаторами на двух высших передачах (четвертая скорость – прямая). Переключение первых двух скоростей выполняется с перегазовкой. Рабочий диапазон трансмиссии расширен установкой раздаточного редуктора, имеющего повышающую и пониженную передачи.

Крутящий момент от раздаточного редуктора поступает на одноступенчатую главную передачу, установленную в алюминиевом картере. Для передачи применяется карданный вал. На выходе главной пары установлены бортовые фрикционы сухого трения.

В состав каждой муфты входят 19 дисков, которые управляются кулачковым механизмом.

Муфты управляют бортовыми одноступенчатыми редукторами с цилиндрическими шестернями. Для соединения фрикционов и передач применены полуоси с зубчатыми муфтами.

Тормозная система

В состав тормозной системы транспортера ГАЗ-71 входит рабочая и стояночная системы. В конструкции рабочих тормозов использованы стальные ленты с приклепанным медно-асбестовым фрикционным материалом. Лента прижимается к барабану, имеющему диаметр 294 мм.

Рабочие тормоза применяются для удержания машины на стоянке. При этом органы управления удерживаются специальными фиксаторами, приводимыми кнопками на рукоятках.

Управление

Для управления транспортером ГАЗ-71 применяется система рычагов и педалей. Педальный привод имеет дроссельная заслонка и муфта сцепления. Переключение скоростей в коробке и раздаточном редукторе осуществляется отдельными рычагами. Поворот выполняется отключением муфт бортовых фрикционов, привод выключения – рычагами.

Для управления различным оборудованием применяются кнопки и тумблеры, расположенные на панели приборов.

Приборы

На центральной части приборной панели транспортера ГАЗ-71 расположен щиток приборов. По бокам от щитка установлены дефлекторы обдува ветрового стекла горячим воздухом. Щиток приборов состоит из отдельно стоящего спидометра и прямоугольного пульта, на котором установлены дополнительные приборы, переключатели и контрольные лампы.

Ближе к спидометру расположен индикатор температуры двигателя, за которым расположены термометр масла, манометр, амперметр и указатель уровня топлива в баке. Поскольку на гусеничном вездеходе ГАЗ-71 применены четыре топливных бака, то на щитке имеется переключатель указателя уровня между баками. Для подсветки приборов применяются лампы, установленные над приборами.

Гусеницы

На транспортере ГАЗ-71 применена стальная мелкозвенчатая гусеница, составленная из 83 звеньев каждая. Звено имеет ширину 390 мм, расстояние между осями отверстий для пальцев равно 128 мм.

На внутренней поверхности звена имеются два пера, ограничивающих беговую дорожку и предотвращающих сход гусеницы с опорных катков.

Звенья соединяются между собой при помощи стальных пальцев, зафиксированных от выпадения стопорными кольцами. Для обеспечения долговечности пальца поверхность насыщена бором с последующей закалкой токами высокой частоты. На корпусе между первым катком и ведущей звездочкой расположена съемная пластина, очищающая гусеницу от грязи и снега. Натяжение гусениц выполняется поворотом кривошипа балансира направляющего катка.

Катки

Транспортер ГАЗ-71 оснащен шестью стальными опорными катками диаметром 700 мм с внешней резиновой амортизацией. Задние катки выполняют функцию направляющих колес. Катки установлены на стальных балансирах.

Подвеска балансира торсионная, дополнена гидравлическими амортизаторами. Телескопические патроны амортизаторов установлены на балансирах передних катков и направляющих колес. Ведущие колеса расположены спереди. Зубчатый венец оснащен 12 зубьями, узел съемный, взаимозаменяемый.

Применение

Гражданские транспортеры ГАЗ-71 нашли широкое применение в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, где составляют значительную долю парка вездеходов и тягачей. Машина применяется для доставки и снабжения геологических партий. На базе ГАЗ-71 устанавливались передвижные буровые установки с расположением оборудования на передней или задней части корпуса.

Интересной модификацией машины является установка для подледного лова рыбы (ПТ-ИЛТ). Кроме этого на базе ГАЗ-71 производились пожарные машины ВПЛ-149А, коротажные станции СКС-1А-02 и ряд другой техники.

Вездеходы ГАЗ-71 применялись в армии для доставки личного состава, стрелкового и минометного вооружения, боеприпасов. Машина предназначена для перевозки 10 человек. Грузовой отсек транспортера может использоваться для перевозки раненых, расположенных на носилках.

По заказу пограничных войск КГБ выпускались пограничные варианты под обозначением ГМП и ГМП-1.

В состав оборудования входили приборы ночного видения и различное радиооборудование. Крыша водительской кабины оснащалась точками установки пулемета. Для военно-космических сил выпускался поисково-спасательный вариант ГТ-ПС.

На основе ГАЗ-71 был разработан десантируемый бронетранспортер ГТ-МУ. Броней толщиной 4-6 мм защищалась верхняя часть машины, днище выполнялось из обычного стального листа. Ходовая часть укорочена на один каток для уменьшения габаритов и снижения веса. Бронетранспортер мог комплектоваться бензиновыми или дизельными силовыми агрегатами.

Машины ГАЗ-3402Д оснащены ходовой частью идентичной ГАЗ-71. На безе ГТ-МУ существовали санитарные версии, оснащенные тросовой лебедкой для эвакуации носилок с ранеными. Строевые машины могли использоваться в качестве артиллерийских тягачей или машин химической разведки.

Интересные истории

Применение вездехода ГАЗ-71 в тундре в летние месяцы ограничивается, поскольку гусеничные ленты оставляют на почве следы, не зарастающие за несколько лет.
Расход бензина в сложных дорожных условиях доходит до 200 л на 100 км, поэтому на дальние маршруты в грузовом отсеке устанавливаются несколько бочек с бензином.

Модификации

Транспортер ГАЗ-71 стал основой для создания нескольких модификаций:

• ГАЗ-3403, оснащенный усиленными торсионами, позволившими поднять грузоподъемность до 1250 кг;
• ГАЗ-34033, предназначенный для погранвойск, оснащен дублированной электрической системой;
• ГТ-МУ, бронированный транспортер, созданный на основе симбиоза агрегатов ГАЗ-71 и ходовой части ГАЗ-47.

В настоящее время выпускается единственный вариант машины под обозначением ГАЗ-34039, на основе которого созданы буровые и пожарные установки. Несмотря на возраст конструкции снегоболотохода, он по прежнему активно эксплуатируется в районах Крайнего Севера.

Видео

На сегодня это всё. Не забывайте подписываться.