511 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель зил 375 технические характеристики

Содержание

Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Информация о пользователе

ЗИЛ-375

Сообщений 1 страница 1 из 1

Поделиться126-07-2015 19:08:58

  • Автор: nik-45
  • Администратор
  • Зарегистрирован: 15-09-2014
  • Сообщений: 2681
  • Возраст: 59 [1961-03-10]
  • Провел на форуме:
    25 дней 21 час
  • Последний визит:
    Вчера 10:39:19

Двигатель ЗИЛ-375

Изготовитель: Московский автомобильный завод имени И.А. Лихачёва (производственное объединение ЗИЛ)

Начало выпуска: 1962 г.

Общие сведения:
Двигатель карбюраторный четырёхтактный с V-образным расположением цилиндров под углом 90° и верхним расположением клапанов.
Предназначены для установки на грузовой автомобиль Урал-375Д и его модификации, а также для поставки в запасные части к ним
Двигатель также выпускается в тропическом исполнении ЗИЛ-375Т для установки на автомобили поставляемые на экспорт в страны с сухим и влажным тропическим климатом

Условия нормальной эксплуатации:
Двигатель рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40° до -40°С, относительной влажности воздуха до 80% при +20°С,
Двигатель ЗИЛ-375Т рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +45° до -10°С, относительной влажности воздуха до 98% при +35°С,
Допустимые углы кренов двигателя:
продольные: 30°,
поперечные: 20°

Комплектации:
ЗИЛ-375 Двигатель для поставки потребителю
ЗИЛ-375 Двигатель для запасных частей
ЗИЛ-375Т Двигатель для поставки потребителю
ЗИЛ-375Т Двигатель для запасных частей

Основные технические данные:
Количество цилиндров 8
Рабочий объём цилиндров, л 7
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 108х95
Степень сжатия 6,5
Номинальная мощность при 3200 мин -1 , кВт (л.с.) 132,4 (180)
Максимальный крутящий момент при 1800-2000 мин -1 , Н.м (кгс.м) 465,8 (47,5)
Минимальная частота вращения холостого хода , мин -1 400-500
Максимальная частота вращения холостого хода , мин -1 3450
Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8
Направление вращения коленчатого вала двигателя правое
Масса незаправленного смазкой без КПП, кг 505
Ресурс до первого кап. ремонта, км 110 000

Удельные показатели:
Литровая мощность, кВт/л (л.с./л) 18,9 (25,7)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт ч (г/л.с. ч) 321 (236)
Средняя скорость поршня, м/с 10,13
Среднее эффективное давление, кПа (кгс/см 2 ) 841,3 (8,58)
Удельная масса двигателя, кг/кВт (кг/л.с.) 3,81 (2,8)
Литровая масса двигателя, кг/л 72,1

Эксплуатационные данные
Топливо АИ-93
Масло
всесезонно М-8А; М-8Б1; М-8В1 ДВ-АСЗп-10В (М-6з/10В)
зимой АСЗп-6 (М-4з/6В1)
Охлаждающая жидкость антифриз или вода

Основные узлы и детали

Блок цилиндров литой, из серого чугуна

Гильзы цилиндров «мокрые», из специального чугуна, с резиновыми уплотнительными кольцами

Головки цилиндров две, литые из алюминиевого сплава, с запрессованными сёдлами и направляющими втулками клапанов

Камера сгорания в головке цилиндров, клиновая

Поршни литые, из алюминиевого сплава, с овально-бочкообразной лужёной юбкой

Поршневые кольца:
компрессионные: 3, из легированного чугуна, с заданой эпюрой давления: 2 верхних хромированные
маслосъёмное: 1, стальное, составное, хромированное

Поршневые пальцы стальные, пустотелые, плавающие, с фиксацией двумя стопорными кольцами, смещены относительно оси поршня на 1,6 мм.

Шатуны стальные, кованые, двутаврового сечения, с запрессованной в верхнюю головку свёрнутой бронзовой втулкой

Коленчатый вал стальной, кованый, 5-опорный, с противовесами, с каналами для смазки шатунных подшипников и грязеуловителями. Диаметр коренных шеек — 74,5 мм, шатунных — 65,5 мм

Подшипники коренные и шатунные
со сменными тонкостенными биметаллическими вкладышами (основа — Ст08кп, антифрикционный слой — алюминиевый высокооловянистый сплав АМО-1-20)
Толщина, мм: коренного вкладыша — 2,5; шатунного вкладыша — 2; антифрикционного слоя — 0,45

Маховик литой, из серого чугуна, с напрессованным стальным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером, предназначен под 2-дисковое сцепление

Распределительный вал 5-опорный, стальной, кованый, с шестернёй привода масляного насоса и распределителя зажигания

Привод распределительного вала парой косозубых шестерён от коленчатого вала

Втулки распределительного вала биметаллические сталебаббитовые, свёртные

Толкатели клапанов стальные, цилиндрические, полые, с наплавкой рабочего торца специальным чугуном

Штанги толкателей стальные, сплошные, со сферическими концами

Коромысла клапанов литые, стальные со свертной бронзовой втулкой

Клапаны расположены в головке цилиндров в один ряд наклонно к оси цилиндров
впускные из жаропрочной стали, пустотелые. диаметр тарелки 50,5 мм, угол фаски седла 30°, высота подъёма клапана 10,3 мм
выпускные из жаропрочной стали, с внутренним охлаждением жидким натрием, с износостойкой наплавкой рабочей фаски и принудительным вращением специальным механизмом шарикового типа, диаметр тарелки 41 мм, угол фаски седла 45°, высота подъёма клапана 10,3 мм

Направляющие втулки клапанов из специального чугуна

Фазы газораспределения, град:
открытие впускного клапана до в.м.т. 31
закрытие впускного клапана после н.м.т. 83
открытие выпускного клапана до н.м.т. 67
закрытие выпускного клапана после в.м.т. 47

Сцепление
2-дисковое, сухое, диаметр диска 340 мм

Дополнительное оборудование Компрессор тормозной системы и насос гидроусилителя руля, установленные в передней части двигателя и приводимые ремнями от коленчатого вала

Подвеска двигателя Эластичная, на резиновых подушках
Количество опор 3
передняя 1 — кронштейн, под крышкой распределительных шестерён
задние 2 — лапы картера сцепления

Система смазки

Тип системы смазки комбинированная под давлением и разбрызгиванием
Узлы и детали с принудительным подводом смазки: подшипники коленчатого и распределительного вала, опора валика распределителя зажигания и валика привода масляного насоса, толкатели, к втулкам коромысел клапанов предусмотрена пульсирующая подача масла
Масляный насос шестерёнчатый, 2-секционный, верхняя секция подаёт масло через фильтр в систему, нижняя- в масляный радиатор
Масляный фильтр полнопоточный, центрифуга
Система вентиляции картера принудительная, с отсосом картерных газов во впускную систему двигателя (под карбюратор) через специальный клапан, система отключается специальным краном на время преодоления автомобилем брода

Система питания

Топливный насос Б-10 диафрагменный, с рычагом ручной подачи, приводится в действие эксцентриком распредвала с помощью штанги
Карбюратор К-89АЕ, 2-камерный, с падающим потоком, имеет ускорительный насос и экономайзер
Воздухоочиститель инерционно-масляный
Ограничитель частоты вращения двигателя центробежно-вакуумный, с датчиком имеющем привод от распредвала, и исполнительным механизмом в карбюраторе, начало срабатывания при 3000 +200 мин- 1
Фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом

Система охлаждения

Тип системы охлаждения: жидкостная, с принудительной циркуляцией жидкости
Водяной насос центробежный установлен на переднем торце блока цилиндров, с приводом клиновым ремнём от коленвала
Вентилятор стальной 6-лопастный, крепится к ступице на валу водяного насоса
Термостат с твёрдым наполнителем, установлен в верхнем выпускном патрубке на впускной трубе, начало открытия — при 70°С, полное открытие — при 83°С

Читать еще:  Зил 131 седельный тягач технические характеристики

Электрооборудование

Номинальное напряжение 12 В
Система зажигания батарейная, бесконтактная
Катушка зажигания Б118
Распределитель зажигания Р351
Транзисторный коммутатор ТК200
Свечи зажигания СН307-В
Генератор Г287-Б
Реле-регулятор РР132
Стартер СТ2

Заправочные ёмкости

Система смазки двигателя 8,5 л
Система охлаждения без радиатора 15 л

Основные данные для контроля

Зазор между клапанами и коромыслами, мм 0,25-0,30
Давление масла в системе смазки при температуре масла в картере +80°С
на 1200 оборотах 2,2 кгс/см 2
Температура масла в картере 80-90°С
Температура жидкости в системе охлаждения, град 75-85°С
Расход масла на угар от расхода топлива без учёта смены смазки не более 0,5%

Источники:
Двигатели автомобильные, мотоциклетные и стационарные. часть 1. Отраслевой каталог НИИНАВТОПРОМ 1982 г.

Особенности конструкции двигателя ЗИЛ 375 автомобиля Урал

Урал 375 — полноприводный многоосный грузовой транспорт высокой проходимости, разработанный Уральским автомобильным заводом в 1961 году. Первые партии выпускались для нужд Советской армии в военном исполнении — они комплектовались кабиной с брезентовым верхом, цельнометаллической платформой с откидными сиденьями для личного состава.

Грузовик также использовался как шасси для транспортировки ударного вооружения Град, Ураган. Позднее вышла гражданская модель автомобиля, которая использовалась в суровых условиях полного бездорожья.

Техническая характеристика советского вездехода

С момента выпуска грузовика постоянно велись работы по его модернизации. Было выпущено еще несколько вариантов Урала с разными техническими характеристиками. В отличие от базовой модели, выпущенные позже автомобили, оснащались металлической кабиной, ветровые окна были глухими, в дверные окна добавлены поворотные форточки.

Также была установлена отводная магистраль для охлаждения движка при отключенном радиаторе, полно-поточная центрифуга и более мощная система отопления салона. Изменения не касались лишь платформы, которая осталась металлической с откидным задним бортом.

Для работы с периферийными устройствами, движению по непроходимой местности, автомобиль Урал 375 оснащался специальным оборудованием.

Модификации автомобиля

На базе Урал 375 разрабатывались множество разновидностей и специальных версий с техническими характеристиками, приспособленными к определенным сферам эксплуатации:

375А — удлиненная рама, предназначена для установки фургон марки К-375. Отсутствует дополнительный топливный бак, изменена система крепления запасного колеса;

375К — версия грузовика, предназначенная для эксплуатации в условиях экстремально низких температур (до −60 градусов Цельсия). К особенностям модели относится улучшенная теплоизоляция кабины и АКБ, двойное остекление, дополнительный обогреватель салона, морозостойкие резинотехнические детали;

375Н — сельскохозяйственный грузовик с увеличенной грузоподъемностью и деревянными бортами, которые открываются с трех сторон;

375Ю — модификация для передвижения в условиях жаркого климата. Некоторые отдельные детали выполнены из материала, стойкого к тропической температуре;

375Е — предназначенный для транспортировки специальной техники различных производителей (пожарная техника, РСЗО, ракетные установки, станции радиолокации);

375С — полноприводный тягач, лесовоз, применяемый для буксировки грузов до 18,4 т. (по грунтовой дороге до 12,5 т.).

Все модификации оснащались бензиновым двигателем ЗИЛ 375. Самой главной проблемой двигателя является очень большой расход топлива (70л на 100 км. пробега). Для решения проблемы, в середине шестидесятых годов инженеры разработали движок серии Урал-640, но серийное производство он так и не поступил — не хватило производственных мощностей завода. Поэтому долгое время, грузовик комплектовались карбюраторным силовым агрегатом ЗИЛ-375.

Механизмы двигателя

ЗИЛ-375 представляет собой восьмицилиндровый, бензиновый мотор с жидкостной системой охлаждения закрытого тип и комбинированной системой смазки. Мотор имеет следующие технические характеристики

момент при 1800 об/мин, кгм

Кривошипно-шатунный механизм

Блок-картер двигателя на ЗИЛ-375 отлит из чугуна с вставными сменными цилиндрами и двумя резиновыми уплотнительными кольцами. Для лучшей износостойкости вверху цилиндра установлена нирезистовая вставка.

Сверху блок-картер закрытый алюминиевой головкой с впресоваными направляющими и седлами клапанов. Между ГБЦ и картером находится уплотнительная металлоасбестовая прокладка, которая предотвращает попадание рабочих жидкостей в камеру сгорания. Каждая головка закреплена на семнадцать шпилек.

Поршни выполнены из алюминиевого сплава, на корпусе которого сделаны проточки для трех компрессионных и одного маслосъемного кольца. Компрессионные кольца хромированы по наружному краю. На базовых модификациях мотора маслосъемные кольца были чугунными, позднее начали применять наборные из двух стальных и двух гофрированных колец. Для более плавного хода поршей их рабочая часть покрыта оловом.

В бобышках поршней, с помощью штопорных колец,зафиксированы стальные пальцы плавающего типа. Они изготовленные из высокопрочных хромоиикелевых сталей и служат для соединения шатунов с поршнями. Пальцы изготавливаются с высокой точностью, для их подбора к шатунам и поршням существует сортировка на определенные группы.

Обозначение группы наносится на бобышки шатуна, малую головку шатуна, внутреннюю поверхность пальца. При сборке все детали должны относиться к одной группе.

Коленчатый вал штампованный из стали, установлен на пяти коренных подшипниках со сталеалюминевыми вкладышами. Радиальный зазор коренных вкладышей составляет 0,026 — 0,085 мм, осевое перемещение в упорных подшипниках должно быть в пределах 0,075 — 0,245 мм. Коленчатый вал имеет четыре колена, на которые крепятся по два стальных шатуна. Смазку деталей вала обеспечивают масляные каналы, прорезанные в шатунных шейках.

Для предотвращения утечки масла на заднем крае коленвала установлен маслосбрасывающий гребень, расположенный в кольцевой проточке подшипника. За гребнем стоит асбестовый сальник, закрывающий спиральную маслосгонную накатку на валу.

Вертикальная поверхность коренного подшипника уплотняется деревянными накладками, горизонтальная поверхность стыка с картером — маслостойкой резиновой прокладкой.

На переднем крае коленвала закреплена ступица шкива привода агрегатов, маслоотражатель и распределительная шестерня. Торцевая часть вала имеет храповик для ручного старта силового агрегата. В корпусе крышки распределительной шестерни запрессованный каркасный двухкромчатый сальник с защитным войлочным кольцом.

Газораспределительный механизм

Вал распределительного механизма стальной (на некоторых модификациях устанавливают чугунный) с коваными кулачками и шестерней привода разносчика зажигания. На переднем его конце закреплен привод модуля ограничителя оборотов двигателя. В блок картера вал удерживается пятью опорами с биметаллическими втулками. Осевое перемещение ограничивается стальным фланцем, расположенным между передней кривошипом и ступицей распределительной шестерни.

Шестерня находится в постоянном зацеплении с конической шестерней коленчатого вала. От распредвала вращение передается на масляный насос и распределитель зажигания. Приводной механизм закрытый чугунной крышкой.

Движок имеет верхнее расположение клапанов изготовленных из жаростойкой стали. Клапана двигаются внутри чугунных направляющих втулок, запрессованных в головку блока. Впускные клапана закрыты резиновыми колпачками, которые предотвращают подсос масла из ГБЦ в гильзы при такте впуска.

Выпускные клапана пустотелые, с натриевым охлаждением и жаростойкой наплавкой посадочной фаски. Для повышения долговечности работы выпускного клапана в ГБЦ вмонтированный поворотный механизм.

Данный механизм принудительно проворачивает клапан на каждом такте выхлопа.

Движение клапанов обеспечивает стальные литые коромысла, закрепленные на бронзовых втулках с уплотнительными концевыми шайбами на осях стойки ГБ. На малом плече коромысла вкручены регулировочные винты для установки зазора в клапанах. Газораспределительный механизм закрыт стальной крышкой.

Читать еще:  Зил 130в1 технические характеристики

Стальные толкатели установлены в колодцах блок-картера. Нижняя плоскость толкателя имеет отводной масляный канал для слива масла, попавшего в толкатель.

«Урал-375» – армейский «обжора»

Грузовой вездеход «Урал-375», оснащавшийся бензиновым двигателем, прослыл пожирателем топлива. При движении по пересеченной местности машина могла потреблять до 100 литров топлива на 100 км пути.

Низкая топливная экономичность с лихвой перекрывалась выдающейся проходимостью, прочностью конструкции и высокой грузоподъемностью. К тому же, стоимость бензина в СССР в 60-е и 70-е годы была низкой, поэтому на расход топлива никто не обращал внимания. Ситуация с ценой на топливо стала меняться в конце 70-х годов, что и послужило одной из причин замены вездехода на более экономные дизельные варианты.

История создания

К началу 50-х годов в Советской Армии имелись вездеходные автомобили грузоподъемностью 1 тонна (ГАЗ-67 и перспективный ГАЗ-69), 2 тонны (ГАЗ-63) и 3 тонны (ЗиС-151 и находившийся в разработке ЗиЛ-157). Для перевозки тяжелого оборудования приходилось использовать гражданские грузовые автомобили МАЗ-200 и ЯАЗ-210 с задними ведущими колесами.

На базе гражданского грузовика МАЗ-200 была создана модификации с полным приводом МАЗ-502, но осевая нагрузка выходила за допустимые для вездеходов пределы. Это стало причиной начала в 1953 году работ в институте НАМИ по перспективному многоцелевому вездеходу.

Разрабатываемая машина с грузоподъемностью 5 тонн должна была занять промежуточное положение между ЗиС-151 и КрАЗ-214 (вариант ЯАЗ-210 с полным приводом). Прототип получил обозначение НАМИ-020 и оснащался бензиновым мотором мощностью 180 л.с. В конструкции использовались мосты проходного типа и пневмогидравлические тормоза. После проведения испытаний документацию передали на Уральский автомобильный завод.

Первые машины были собраны в 1958-59 году, параллельно с реконструкцией производственных помещений на заводе.

Испытания предсерийных машин проводились в конце 1959 и начале 1960 года.

По результатам испытаний конструкция вездехода претерпела небольшие изменения, а уже 7 ноября 1960 года был собран первый серийный «Урал-375». Вездеход принял участие в торжествах, посвященных годовщине Октябрьской революции. Серийное производство стартовало в январе 1961 года.

Завод производил бензиновые версии машин до 1992 года. Причём с 1977 года основную долю производства стал занимать дизельный вездеход «Урал-4320», который быстро вытеснил машины семейства 375 из армейских строевых частей. Всего было выпущено не менее 110 тыс. автомобилей «Урал-375» различных модификаций.

Двигатель автомобиля «Урал-375»

На вездеходе «Урал-375» используется 8-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель ЗиЛ-375. Мотор имеет конструкцию, аналогичную силовому агрегату армейского и гражданского вездехода ЗиЛ-131. Отличия заключаются в диаметре цилиндров, других поршнях, иной форме маховика и масляного поддона.

До 1966 года выпускные коллекторы двигателей имели монолитную конструкцию.

Затем ввели составную конструкцию, включавшую в себя три части, отлитые из ковкого чугуна. Применение такого коллектора позволило преодолевать водные преграды с увеличенной глубиной без риска растрескивания.

Бензиновый двигатель развивает мощность 180 л.с. при рабочем объеме 7 л. Интересной особенностью моторов ЗиЛ-375 ранних выпусков является использование деревянных уплотнительных элементов для предотвращения протечек масла на заднем конце коленчатого вала.

Еще одной особенностью двигателя является необходимость использования в качестве топлива высокооктанового бензина АИ-93. Прочие армейские вездеходы (ГАЗ-66 или ЗиЛ-131) приспособлены к работе на бензине А-76.

Двигатель вездехода крепится к передней части рамы на трех точках. Передняя точка крепления расположена за шкивом и представляет собой кронштейн, установленный на поперечине рамы. Сзади двигатель закреплен через два прилива, выполненных на картере маховика. Дополнительно установлена тяга, оснащенная резиновыми опорами. Тяга не допускает продольного перемещения мотора и связывает его с первой поперечной балкой рамы автомобиля «Урал-375».

Трансмиссия «Урал-375»

Для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии применяется двухдисковое сцепление. Коробка передач ЯАЗ-204 оснащена пятью передачами переднего хода, при этом пятая скорость является ускоряющей, а четвертая – прямой.

Для расширения тягового диапазона и распределения привода на три моста используется раздаточная коробка. Обе скорости в редукторе являются понижающими.

В состав редуктора автомобиля «Урал-375» входит дифференциал, пропорционально делящий крутящий момент между редукторами переднего моста и задней тележки. Дифференциал оснащен механизмом принудительной блокировки.

Особенностью трансмиссии вездехода «Урал-375» является постоянно подключенный привод переднего моста. В конструкции карданных валов применены шарниры от грузовых автомобилей ЗиЛ и МАЗ. Ранние выпуски вездехода оснащались раздаточным редуктором, позволявшим отключить привод переднего моста.

Подвеска

В состав передней подвески «Урал-375» входят две рессоры, дополненные телескопическими амортизаторами.

Элементы подвески позаимствованы у грузового бортового автомобиля МАЗ-500.

Задняя тележка балансирной схемы, оснащена двумя рессорами. Концы рессор заведены в опорные кронштейны, надетые на чулки среднего и заднего моста. Средний мост оснащен ограничителями хода подвески. Ограничительные элементы выполнены из стального троса. В состав подвески входят реактивные штанги, предназначенные для передачи толкающих и тормозных усилий, возникающих при движении вездехода «Урал-375».

Ходовая часть

В основе ходовой части вездехода «Урал-375» находится рама клепаной конструкции. Элементы рамы изготовлены методом штамповки. Спереди на лонжеронах расположены жестко закрепленные буксирные крюки.

На задней части могут располагаться буксировочные приборы различной схемы (в зависимости от модификации). Седельные тягачи комплектуются буксирным крюком, жестко смонтированным на раме, а также седлом, позаимствованным у тягача МАЗ-200В. Остальные вездеходы оснащены крюком с фиксатором и пружинным амортизатором, действующим в обе стороны.

Мосты

Передний мост на вездеходе «Урал-375» оснащен поворотными цапфами. Передача крутящего момента на поворотные колеса выполняется при помощи шарниров равных угловых скоростей. На гражданском варианте «Урал-377» спереди смонтирована кованая балка, имеющая двутавровое сечение.

Задние мосты имеют взаимозаменяемую конструкцию.

Редуктор среднего моста проходной, применяется для привода заднего моста. В редукторах мостов применена двойная главная передача. В состав передачи входит коническая пара и дополнительная цилиндрическая передача. Гражданский и северный вариант вездехода комплектовались редуктором с уменьшенным до 8,05 передаточным отношением (в стандарте 8,9).

Рулевое управление

Рулевое управление вездехода «Урал-375» состоит из червячного редуктора и гидравлического усилителя. В состав редуктора входит червячный вал с двухзаходной винтовой резьбой и сектор.

Для работы усилителя используется насос лопастной конструкции. Насос установлен на двигателе и имеет ременной привод от шкива на коленчатом валу.

Тормозная система

Вездеход «Урал-375» укомплектован рабочими тормозными механизмами барабанной конструкции. Особенностью системы является комбинированный привод, состоящий из пневматической и гидравлической части.

Работа пневматики осуществляется от 2-цилиндрового компрессора, установленного на силовом агрегате.

Пневматическая часть привода имеет один контур. Непосредственный привод колодок ведется от гидравлической части, разделенной на два контура. Первый контур отвечает за работу переднего и среднего моста. Привод тормозов заднего моста выполнен от второго контура. Для удержания вездехода на стоянке применяется отдельный барабанный тормоз, установленный на вторичном валу раздаточного редуктора.

Приборы

Перед водителем установлен щиток со стандартным для советских грузовиков набором приборов. В центре щитка установлен спидометр, справа – указатели количества топлива в основном баке и индикатор состояния бортовой сети, слева – указатель температуры охлаждающей жидкости и индикатор давления масла в системе смазки. Щиток вездехода оснащен двумя лампами подсветки, закрытыми козырьками.

Читать еще:  Габариты зил 130 самосвал

На нижней части расположен индикатор дальнего света фар и индикатор указателей поворота (с зеленым светофильтром). Слева от щитка расположены манометры давления воздуха в шинах и в приводе тормозов.

Под щитком приборов расположен ряд индикаторов и переключателей (перечисление идёт от двери водителя):

  • красная лампа аварийно-низкого давления масла;
  • тумблер переключения света;
  • красная лампа минимума давления в шинах;
  • красная лампа, сигнализирующая об аварийном состоянии тормозной системы;
  • переключатель освещения в кабине;
  • замок зажигания;
  • выключатели системы вентиляции и поворотной фары.

Емкости для горючего

Запас топлива на вездеходе «Урал-375» находится в основном баке емкостью 300 л, а также дополнительном, рассчитанном на 60 л. На гражданских версиях дополнительный бак отсутствует. Основной бак установлен на кронштейнах, приклепанных к левому лонжерону рамы.

На северном варианте вездехода 375К применяется дополнительный 120-литровый бак, а на седельном тягаче применялся 110-литровый бак. На машинах 375СК1, выпущенных после 1977 года, дополнительного бака нет. Гражданский седельный тягач 375СН комплектовался с завода бидоном-канистрой, рассчитанным на 20 литров бензина.

Технические характеристики

Модификации

На базе автомобиля «Урал-375» производился ряд модификаций:

  1. «Чистый» «Урал-375» выпускался с 1961 года. Вариант комплектовался кабиной с матерчатой складной крышей. Лобовое стекло имело плоскую форму и устанавливалось в откидной раме. Половины рамы имели подвижное соединение по центральной стойке. Вездеход снят с производства в 1964 году.
  2. Версия «Урал-375Д», оснащенная цельнометаллической кабиной. Пошла в серию с 1964 года. На вездеходе применялась цельнометаллическая платформа, укомплектованная откидным задним бортом. Внутри установлены откидные скамьи, закрепленные вдоль боковых бортов. Имеется кнопка сигнализации, предназначенная для информирования водителя. Для поставок в страны с тропическим климатом выпускался вариант 375ДЮ.
  3. Шасси с удлиненными сзади лонжеронами рамы «Урал-375А». Основным предназначением шасси стала установка армейских кунгов модели К-375. Отличием вездехода является смещенный вниз основной бак (с видоизмененной горловиной) и перенесенные на другое место трубопроводы выпуска отработавших газов. Запасное колесо расположено на кронштейне, размещенном на заднем свесе рамы.
  4. Шасси «Урал-375Е» со стандартными лонжеронами. Поставлялось для монтажа армейского оборудования и вооружения. На шасси «Урал-375» могли устанавливаться цистерны АПА-5, АТ-5,4-375 или АЦ-5,5-375, в этом случае глушитель выпускной системы выводился под передний бампер. На шасси монтировались армейские краны 8Т-200/210, ракетные установки залпового огня БМ-21 «Град», радиолокационные станции «Терек».
  5. Седельный тягач для армии «Урал-375СК1» и гражданский СН. Имеются данные о выпуске небольшой партии седельных тягачей на базе вездехода, оборудованного кабиной с матерчатой крышей. По ряду нормативных справочников такие машины выпускались до 1964 года и несли обозначение «Урал-375С». Армейские машины применялись для перевозки частей ракетных комплексов.
  6. Арктический вариант «Урал-375К», оснащенный дополнительной термоизоляцией кабины и морозостойкими резинотехническими изделиями. Перед радиатором установлена дополнительная решетка. Вездеход оснащался деревянной платформой с откидными задним и боковыми бортами.
  7. Гражданский вариант »Урал-375Н», который комплектовался деревянной платформой с тремя откидными бортами. Вездеход не оснащался системой регулировки давления в шинах и не имел вынесенного воздухозаборника на капоте. На машинах устанавливался гражданский вариант двигателя без экранированного электрооборудования и узлы трансмиссии с отсутствием герметизации стыков. Существовал дополнительно упрощенный гражданский вездеход «Урал-377», не имевший привода на передний мост.

Интересные истории

При поставке с завода вездеходы и седельные тягачи «Урал-375» окрашивались в цвет хаки или в песочный цвет. Северный вариант окрашивался яркой оранжевой краской. Камуфляжи на машины наносились непосредственно в частях.

На сегодняшний день встретить вездеходы 375-го семейства в оригинальном состоянии практически невозможно. Потребление бензина составляет до 80 л на 100 км, поэтому карбюраторный мотор заменён на дизель.

Несмотря на большой расход топлива проходимость бензинового «Урал-375» выше, чем у дизельных машин.

Причиной является отсутствие регулятора оборотов коленчатого вала, что позволяет изменять обороты и тягу на колёсах нажатием на педаль газа. На дизеле при росте сопротивления движению происходит автоматическое увеличение подачи топлива, которое приводит к срыву колёс в пробуксовку.

Видео

«Обжора» Сколько бензина уходило на Урал-375Д и почему его любили завхозы.

Если перенести советского человека из 60-х годов в наши дни, то он сильно удивится тому, как мы «трясёмся» над топливом. Стараемся покупать экономичные машины, ищем заправки подешевле, переходим на ГБО.

В те времена бензин никто не считал. И это ярко доказывает армейский вездеход Урал-375, который начали выпускать в 1961 году. Многие любители техники завода из Миасса, до сих пор считают это модель самой лучше в части проходимости.

На грузовик ставили бензиновый мотор ЗИЛ-375. Этот V-образный агрегат имел объём в 7 литров и выдавал 180 лошадиных сил. В тандеме с ним работала механическая 5-ступенчатая коробка передач.

Уже в те годы Урал-375 оснащался системой централизованного изменения давления в шинах. Кроме того, у него было двухдисковое сцепление. Сначала на эту модель ставили раздаточные коробки с принудительным подключением переднего моста.

После лёгкой модернизации в 1965-ом, вездеход получил «раздатку» с более простой конструкцией.

Изначально машина называлась просто Урал-375. Букву «Д» она получила в 1964-ом году, когда на неё начали устанавливать более современную кабину от Урал-377.

По современным меркам, самым главным недостатком этого военного тягача считается бензиновый мотор. У него было две проблема. Первая – потребность в частом ремонте. Но с этим можно справиться, если внимательно и нежно обслуживать агрегат.

А вот вторая трудность не решается никак. Речь о расходе горючки. Да, Урал-375Д заводился в любой мороз, но расход топлива доходил до 100 литров на каждые 100 километров пути. У кого-то получалось ещё больше.

Кстати, объём бака составлял 300+60 литров. В армии эта модель получила официальное прозвище «Обжора».

Зачем же его тогда выпускали 30 лет?

Действительно, несмотря на появление дизельного вездехода Урал-4320 в 1977-ом, его бензиновый собрат по конвейеру выпускался вплоть до 1992 года. То есть, советская автомобильная промышленность осознанно штамповала «обжору».

Более того, за такой длительный период успели выпустить около 110 000 штук.

Оказалось, что превзойти бензиновый Урал-375 на бездорожье практически невозможно. Благодаря возможности регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя, водитель мог легко ездить по мягкому грунту и не буксовать.

Урал-4320 губило техническое превосходство. У него подача топлива увеличивается автоматически. Грузовик быстро начинает буксовать и закапываться.

Почему же Урал-375 любили завхозы?

Можно было списывать бензин для своих нужд, потому что никто толком не мог отследить, сколько же этот грузовик должен сжигать в норме.

Советую посмотреть:

Друзья, блог «Зато не в кредит» возвращается! Каждый день я пишу о народных автомобилях — интересно и полезно. Чтобы не пропустить новые статьи, можно подписаться на канал.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector