Зил 534332 технические характеристики

ЗИЛ 534340 бортовой 4х2 в Москве — продажа и лизинг

По вопросам покупки данной техники (ЗИЛ 534340 бортовой 4х2), условиях кредита и лизинга, сервисного и гарантийного обслуживания просьба обращаться к дилерам завода или в официальные представительства. Поставка ЗИЛ 534340 бортовой 4х2 может осуществляться как напрямую с завода-изготовителя, так и с площадок в Москве и других регионах РФ.

Бортовой грузовой автомобиль ЗИЛ предназначен для перевозки различных грузов в составе автопоезда по всем видам дорог.

Габаритные размеры бортового ЗИЛ 534340

Технические характеристики бортового ЗИЛ-534340

Двигатель бортового грузовика ЗИЛ-534340

Стандартное оборудование ЗИЛ-534340

Средства облегчения пуска двигателя

• Жидкостной подогреватель двигателя мод. 15.8106 с автоматическим поддержанием режима подогрева двигателя и температуры в кабине.
• Электрофакельное устройство во впускном трубопроводе двигателя.

Сцепление

• Фрикционное, сухое, двухдисковое, с периферийным расположением нажимных пружин.
• Привод механизма выключения сцепления гидравлический с пневмогидравлическим усилителем.

Коробка передач

На автомобили, предназначенные для эксплуатации в составе автопоезда, устанавливаются восьмиступенчатые коробки передач. При комплектации пятиступенчатой коробкой передач используется как одиночный автомобиль.

1. Для одиночного автомобиля:
   • Механическая, пятиступенчатая.
   • Управление коробкой передач — качающимся рычагом.
   • Все передачи кроме I снабжены синхронизаторами.
   • Передаточные числа коробки передач:
     • первой — 5,22
     • второй — 2,90
     • третьей — 1,52
     • четвертой — 1,00
     • пятой — 0,664
     • заднего хода — 5,22
2. Для автомобиля, предназначенного для работы в составе автопоезда:
   • Механическая, восьмиступенчатая, состоит из основной четырехступенчатой коробки и двухступенчатого демультипликатора.
   • Управление коробкой передач — качающимся рычагом.
   • Управление демультипликатором — дистанционное с помощью переключателя, расположенного на рычаге коробки передач.
   • Все передачи кроме заднего хода снабжены синхронизаторами.
   • Передаточные числа коробки передач:
     • первой — 7,30
     • второй — 4,86
     • третьей — 3,50
     • четвертой — 2,48
     • пятой — 2,09
     • шестой — 1,39
     • седьмой — 1,00
     • восьмой — 0,71
     • заднего хода — 10,46

Детище АМО ЗИЛ и aвтодизеля выходит на российский рынок

Законы рынка суровы. Тот, кто не совершенствует свою продукцию, не создает новые образцы, не способен удовлетворить требования потребителей, терпит убытки и обречен на отставание. Вот почему столичный АМО ЗИЛ и ярославский “Автодизель” решили объединить свои усилия. Первый из них провел модернизацию своей шеститонки ЗИЛ-4331, а другой стал поставлять силовые агрегаты. В результате родилось новое семейство грузовиков нового класса, в которое вошли пять базовых моделей. Последние, несмотря на внешнюю схожесть, по технико-эксплуатационным показателям заметно превосходят своих предшественников.

Чем же именно должны привлечь покупателей новые автомобили? Попробуем разобраться. Итак, если владелец предполагает использовать машину как носитель специализированных кузовов и различного оборудования, наиболее подходящим окажется шасси ЗИЛ-534332. Колесная база равная 4500 мм, и увеличенная до 8770 кг грузоподъемность позволяют разместить фургон общего назначения и изотермический кузов длиной около 5 метров, коленчатый гидроподъемник и крановый манипулятор, топливную цистерну и бурильно-крановую установку, бетоносмеситель и кран с телескопической стрелой.

На этом перечень профессий, освоенных грузовиком, отнюдь не заканчивается. Он легко может быть превращен в эвакуатор, мусоровоз, пескоразбрасывающую, поливомоечную, вакуумную, илососную, подметально-уборочную и дорожную машины. Но и это еще не все. Установка семиместной четырехдверной кабины с двумя рядами сидений позволяет машине успешно работать в противопожарной охране, в аварийно-ремонтных и спасательных службах.

В строительстве наверняка найдет применение шасси ЗИЛ-452632, специально приспособленное для монтажа на нем самосвальной установки. Колесная база 3800 мм дает возможность разместить платформу вместимостью свыше 5 м 3 , в которой можно перевезти 7,5 т насыпных и навалочных грузов. Автомобиль оснащается буксирным прибором, гидрораспределителем для управления опрокидыванием собственного кузова и платформы прицепа, гидро-, пневмо- и электровыводами для подключения соответствующих систем прицепа-самосвала. Надо отметить, что время разгрузки не превышает 15 сек. Конечно, в случае необходимости машина может быть оборудована и другими типами кузовов наподобие тех, что устанавливаются на предыдущей модели.

Если в процессе транспортировки груз не должен иметь специальную защиту, то с этой задачей как нельзя лучше справится ЗИЛ-534330. В его металлической платформе с тремя откидными бортами и съемным тентом можно перевезти 8 т полезной нагрузки. Кроме этого автомобиль способен буксировать прицеп полной массой 11,5 т. Внушительны и размеры кузова. Его внутренняя длина – 4692 мм, ширина – 2326 мм, а высота бортов – 575 мм. Наиболее подходящими для буксировки являются прицепы СЗАП-8355 и МАЗ-8926.

Завершают модельный ряд седельные тягачи, предназначенные для работы в составе автопоезда полной массой 25 т. Различие между ними заключается в том, что ЗИЛ-541730 осуществляет дальнемагистральные перевозки, а потому имеет кабину с двумя спальными полками, тогда как у ЗИЛ-541760, работающего на небольших дистанциях, кабина короткая. В качестве буксируемой техники используются полуприцепы КрЗАП-9370, СЗАП-9340, OдАЗ-9772, КрЗАП-9772.

Как видим, круг задач, выполняемых автомобилями нового семейства, весьма обширен. А каковы их конструктивные и эксплуатационные особенности?

Главной изюминкой, без сомнения, стал ярославский дизель ЯМЗ-236А, успешно “трансплантированный” в подкапотное пространство зиловских грузовиков. Хорошо известный среди автомобилистов V-образный шестицилиндровый мотор имеет рабочий объем 11,15 л. Развиваемые им мощность 195 л.с. (143 кВт) при 2100 об/мин и крутящий момент 73 кгс м (716 Нм) при 1200-1400 об/мин вполне достаточны, чтобы максимальная скорость одиночных машин достигала 95 км/ч, в то время как у автопоездов этот показатель составляет 90 км/ч. Динамические характеристики впечатляют.

Но не только этим славен дизель, родившийся в Ярославле. Его дружелюбное отношение к окружающей среде может вызвать зависть у конкурентов. Экологические показатели двигателя соответствуют не только отечественным законодательным актам, но и правилам ЕЭК ООН Евро-1. Не меньшее уважение заслуживают экономические характеристики мотора. Думается, его весьма умеренный “аппетит” по достоинству оценят грузоперевозчики. Одиночный автомобиль полной массой 14,5 т при 60 км/ч расходует только 23 л. топлива на 100 км, а 25-тонный автопоезд – 31 л.

Водители прекрасно знают, как трудно завести грузовик в сильный мороз, сколько для этого нужно усилий и времени. Теперь и этот вопрос, что называется, снят с повестки дня. Мощный стартер, электрофакельное устройство, размещенное во впускном трубопроводе и предпусковой подогреватель позволяют запустить двигатель при температуре окружающего воздуха до – 50 0С. Более того, хитроумное устройство автоматически поддерживает заданную температуру в системе охлаждения двигателя и в кабине. Шофер может быть уверен, что за “баранкой” ему будет тепло и уютно. Нельзя не отметить, что широкое распространение дизелей серии ЯМЗ-236 в транспортных организациях так же как и запасных частей к ним способствуют быстрой адаптации эксплуатирующего персонала к новым машинам. Значение этого обстоятельства становится еще большим, если учесть, что сцепление и коробки передач тоже выпускают в Ярославле.

Усилие, которое необходимо прилагать для управления сухим двухдисковым сцеплением, в значительной мере снижается благодаря пневмогидравлическому усилителю. В зависимости от назначения, автомобиль комплектуется одной из двух коробок передач. Если это одиночный грузовик, вполне достаточно агрегата с пятью скоростями, а тягачу, буксирующему прицепной состав, для более эффективного использования тягово-скоростных характеристик силовой установки уже нужна восьмиступенчатая коробка передач.

Увеличенная на две тонны грузоподъемность вызвала необходимость применения ведущего моста, способного выдерживать до 11,5 т, и усиленной рессорной подвески. Передаточное число гипоидной главной передачи – 6,33. По заказу устанавливается механизм блокировки дифференциала, который повышает проходимость машины в тяжелых дорожных условиях. Чтобы ограничить боковой крен при движении грузовика на повороте, задняя подвеска оснащена стержневым стабилизатором поперечной устойчивости.

Позаботились зиловские специалисты об условиях работы водителя и его безопасности. Рулевое управление снабжено гидравлическим усилителем. Тормозные механизмы барабанного типа снабжены антиблокировочной системой. С её помощью автомобиль сохраняет прямолинейное движение, если во время торможения левые и правые колеса движутся по дорожной поверхности с разным коэффициентом сцепления. Таким образом предотвращается возможность заноса автомобиля. Тормозной привод – пневматический, разделенный на тормозные механизмы переднего и заднего мостов. Последние оснащаются автоматическими регуляторами.

Самых высоких похвал заслуживает цельнометаллическая кабина с хорошей термоизоляцией. К услугам водителя отдельное сиденье с индивидуальной подвеской, жесткость которой регулируется в зависимости от массы, того кто управляет машиной. Подушка и спинка могут менять свое пространственное положение в широком диапазоне. Впрочем, точно так же можно изменять угол наклона и высоту рулевого колеса. Для пассажиров предназначен двухместный диван. Системы вентиляции и отопления также на высоте. Дополняют картину трехщеточный стеклоочиститель и наружные зеркала с электроподогревом.

Несколько по другому решен интерьер кабины магистрального тягача. Вместо двухместного дивана установлено такое же сиденье, как у водителя. Образующийся при этом проход открывает доступ в полуметровый по ширине бытовой отсек. В нем расположены две спальные полки, которые используются экипажем для отдыха. Верхнее спальное место в сложенном положении откидывается вниз.

Подводя итоги можно сказать, что у грузовиков минского и камского автозаводов на российском рынке появились грозные соперники. Они созданы трудом и талантом инженеров и рабочих старейшей отечественной автокомпании АМО ЗИЛ и моторостроительного завода “Автодизель”.

Доедет ли «ГолАЗ» до потребителя

Все это я вспомнил, добираясь до Голицынского автобусного завода, который находится в сорока километрах от Москвы. Цель поездки — автобус «ГолАЗ-4242». Год назад, представив его общественности, заводчане планировали собирать больше десяти машин в месяц. Но планам, как это часто бывает, не суждено было сбыться. За год было собрано около десяти автобусов. На мой вопрос о причинах столь малого количества представитель завода сослался на некоторое недопонимание по вопросам поставок шасси между ЗИЛом и ГолАЗом. А вот и сам автобус. Шасси от длиннобазного грузовика «ЗИЛ-534332» грузоподъемностью 8 т. К задней рессорной подвеске добавили по одному амортизатору с каждой стороны. Вот, собственно говоря, и все изменения в шасси.

Стандартная зиловская кабина

Двигатель — ярославский V-образный 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-236А мощностью 195 л.с. Вполне достаточно, чтобы разогнать автобус массой 14,5 т до 100 км/ч. Коробка переключения передач 9-ступенчатая со странным, на мой взгляд, алгоритмом переключения. Ходы рычага КПП длинные, а передачи переключаются не очень четко, хотя лучше, чем у 5-ступенчатой зиловской КПП, которая, кстати, может устанавливаться на это шасси.

Салон автобуса ГолАЗ-424

Рабочее место водителя ничем не отличается от стандартного зиловского. Кто ездил на «ЗИЛе», сразу почувствует себя в «своей тарелке». Совершенно не к месту расположен рычаг стояночного тормоза; на полу между водительским и передним пассажирским сиденьем, причем воздушные трубки тянутся вдоль пола и никак не защищены от ног и сумок. Надолго ли их хватит? Все-таки на ЗИЛе больше думают об удобстве сборки, чем об удобстве рабочего места водителя. Педали газа, тормоза и сцепления на своем месте и никаких проблем лично у меня не вызвали, хотя на «ЗИЛе» я ездил последний раз несколько лет назад. Правда, трогание с места получилось с первого раза довольно резким, но это уже особенность зиловского сцепления, к которому надо привыкнуть. Тормоза оснащены АБС отечественного производства.

К подвеске заднего моста добавили 2 амортизатора

Что мне не понравилось, так это рулевое управление. Обод руля тонкий, плохо ложится в руку. Руль тугой и малоинформативный. При максимальном угле поворота колес при движении раздается скрежет — это покрышки цепляют за подкрылки. Не понравились также зеркала заднего вида: малый угол обзора, отсутствие дополнительного панорамного зеркала. Водитель это может докупить и поменять, но автобусы, по-моему, такими вещами должны комплектоваться сразу.

Жидкостный отопитель салона Ржевского производства

Вот мы и подошли к главной детали автобуса — кузову. Заводские конструкторы не стали выдумывать, а взяли за основу городскую модель автобуса и его кузов с небольшими переделками установили на зиловское шасси. Качество впечатляет. Немцы, что называется, «наследили» и здесь: оборудование для производства предоставили они. Оцинкованные стальные листы крепят к трубчатому каркасу, предварительно нагрев до 60°С. Остывая, лист натягивается, и поверхность становится идеально ровной. 12-слойная антикоррозийная защита обеспечивает сохранность кузова не менее двенадцати лет. Две распашные двери с пневмоприводом обеспечивают хороший доступ в салон. Ступенек, правда, многовато — четыре, но автобус поэтому и сертифицирован как пригородный и междугородный. Хорошо выполнен салон: качественный пластик, мягкие сиденья, цветные поручни. На машине установлен независимый жидкостный подогреватель двигателя и салона мощностью 23 кВт российского производства. По заказу можно установить подогреватель Webasto 35 кВт.

Один из первых покупателей Мостоотряд 114

Приятно поразила плавность хода автобуса — дают знать длинное шасси и дополнительные амортизаторы. Шум двигателя вполне умеренный и позволяет разговаривать, не повышая голоса в передней части салона, сзади же моора почти не слышно. Комфорт пассажиров на высоте. Скорее всего, не от хорошей жизни ГолАЗ принялся за создание таких автобусов. Эйфория по поводу того, что городские и междугородные автобусы на немецком шасси будут раскупаться на ура, прошла. Слишком дороги они для нашей страны. Моделью «4242» ГолАЗ пытается занять нишу, в которой прочно обосновались Курганский и Павловский автобусные заводы. Их продукция хорошо известна потребителю и счет продаж идет на тысячи, ГолАЗу же придется доказывать преимущество своей модели, а это ой как нелегко. Покупателю есть из чего выбирать: тяжелое, но надежное зиловское шасси с кузовом, изготовленным по немецкой технологии, или легкие, знакомые всем автобусы «ПАЗ» и «КавЗ», производство которых отработано, что называется, «веками».

Вся территория завода заставлена штабелями ящиков с оборудованием

Но что больше всего меня впечатлило на заводе, так это громадные ящики, установленные штабелями по всей территории завода. На вопрос: «Что это?» — представитель завода тяжело вздохнул: «Это наша головная боль. Немецкая сторона безвозмездно передала заводу оборудования для окрасочного цеха на сумму в несколько десятков миллионов марок, но российская таможня «не дала добро» и потребовала заплатить таможенную пошлину. Немцы за свой же подарок платить отказались, а у завода таких денег не оказалось». Вот и стоят ящики с оборудованием не один год. А заводчане гадают, что быстрее произойдет: сгниет оборудование или поумнеют российские чиновники. Опыт показывает, что первое происходит раньше.