Зил 130 северный вариант

ЗИЛ и северный вопрос
Создание ЗИЛ-130 для условий Крайнего Севера

Мы продолжаем раскрывать малоизвестные страницы истории создания и испытаний легендарного отечественного грузовика ЗИЛ-130, отметившего в 2012 г. своё 55-летие. Поводом для этой статьи послужили воспоминания заместителя главного конструктора ЗИЛа Виталия Борисовича Певцова.

Двенадцатого мая 1964 г. вышло постановление Высшего совета народного хозяйства СССР № 43, обязавшее заводы автомобильной промышленности готовить производство автомобилей, приспособленных для работы в северных регионах, а 31 июня этого же года появился соответствующий приказ директора ЗИЛа.

К моменту появления этих документов испытатели провели подготовительную работу по изучению условий труда водителей и мер, принимавшихся для доработки конструкции автомобилей. Оценивались места будущих испытаний. В 1964 году конструкторский отдел сформулировал технические требования к северным автомобилям, а в конце года завершились приёмочные испытания четырёх опытных образцов. Эти испытания, как и большинство последующих, проводились в Якутии.

Завод имени И.А. Лихачёва был первым на севере со своим серийным северным автомобилем ЗИЛ-130С, производство которого организовали на Читинском автосборочном заводе.

Остановимся на двух принципиально важных вопросах конструкции кабины ЗИЛа в северном исполнении. Для термоизоляции применили твёрдый пенополиуретан. Это было концептуальное решение, позволившее одновременно повысить прочность кабины, ликвидировать возможность появления коррозии, устранить вибрацию панелей, снизить уровень шума и обеспечить термоизоляцию. Автомобили с такими кабинами успешно прошли междуведомственные испытания, и в начале 1970-х годов началось их серийное производство.

Пенополиуретан толщиной 8–12 мм наносился на внутреннюю поверхность кабины, а также снаружи на поверхность пола способом напыления. Технологическое сопровождение внедрения этого процесса обеспечивала лаборатория пластмасс, которую организовали осенью 1963 г. Кабину в процессе напыления приходилось несколько раз переворачивать и выдерживать в каждой позиции до отверждения пены. В местах, которые следовало предохранить от напыления, устанавливались съёмные экраны. Потом вручную удалялись местные наплывы, облой и утолщения. Процесс был не быстрый и довольно грязный.

Кабины, изготовленные таким образом, были приняты северянами, что подтвердило анкетирование водителей Усть-Нерского автопарка, проведённое в январе 1970 г. К анкетированию привлекли опытных водителей со стажем работы от 10 до 26 лет главным образом в условиях севера. В этих хорошо утеплённых кабинах можно было работать в рубашках и без перчаток в любой мороз, чего прежде не случалось. На внутренние панели дверей кабин крепили листовой войлок, обшитый брезентом, перекрывавший дверные зазоры. Остекление кабин сделали двойным.

При создании ЗИЛ-130С был использован и опыт водителей-северян по утеплению и отоплению кабин. Разумным было предложение напылять пенополиуретан на внутреннюю поверхность капота вместо утеплительного чехла.

Отдавая должное «зиловской» кабине, все водители без исключения считали необходимой установку за спинками сидений так называемого «регистра» или «радикулитника». Это водогрейный радиатор, включённый в систему охлаждения двигателя. Изготовляли его обычно из отслуживших свой срок труб карданного вала. При этом ёмкость системы охлаждения увеличивалась примерно на 15 литров. Проверять эту рекомендацию не стали по практическим соображениям. Опыт арктических и антарктических экспедиций показал, что в кабинах автомобилей, предназначенных для эксплуатации в экстремальных климатических условиях Крайнего Севера, эффективны лишь дублирующие друг друга системы жизнеобеспечения. Например, отопитель независимого действия параллельно штатному. «Радикулитник» прост и надёжен, но он работал от двигателя, как и штатный, и был лишь средством повышения комфорта.

Вторым принципиальным вопросом стало применение двойного остекления. Кабина ЗИЛ-130С имела поворотные форточки с двойными стёклами, опускные стёкла дверей были на зиму зафиксированы и прижаты накладными рамками снаружи, т.е. тоже были двойными. Заднее окно было заглушено.

Для двойного остекления ветрового окна использовали стёкла-половинки от ЗИЛ-131. Крепление основного панорамного стекла производилось в уплотнитель, а половинки накладывались снаружи, прижимались металлическими накладками, которые крепились винтами к фланцу проёма. Между стёклами прокладывали жгут из губчатой резины. Зазор между стёклами был переменным – 6–9 мм, что, естественно, вызывало трудности при обеспечении уплотнения.

Надёжность установки двойных стекол была подтверждена дорожными испытаниями, которые провёл Читинский автосборочный завод. После того как это предприятие перестало быть филиалом Производственного объединения ЗИЛ, выпуск северных автомобилей возобновили в Москве на головном заводе в 1987 г. Напыление пенополиуретана заменили установкой матов из синтетических материалов. Присверливать рамки к фланцу проёма прекратили. Вместо этого к фланцу стали приваривать бонки с резьбой. На ЗИЛе организовали участки сборки северных кабин в прессовом и кузовном корпусах.

Трудоёмкость подготовки проёма в прессовом корпусе составляла 320 минут на одну кабину, а установка второго (двойного) стекла в кузовном – 67,5 минут на кабину. При плане 1990 г. выпустить 1800 северных автомобилей это производство могло бы разорить завод. Вероятно, поэтому их выпуск прекратили.

Так закончилась продолжавшаяся четверть века северная эпопея, когда романтика соседствовала с суровой прозой жизни, когда технические находки и открытия опережали возможности производства, а приоритеты комфорта и долговечности уступали требованиям безопасности и безотказности. Работа по северным автомобилям оказалась трудной и интересной ещё и потому, что зарубежный опыт для нас в то время был малодоступен.

Из описания автомобилей ЗИЛ-130С и ЗИЛ-130В1С для работы в условиях Крайнего Севера

Юрий Петров

При создании конструкции основное внимание было обращено на повышение надёжности, обеспечение уверенного пуска двигателя и создание нормальных условий работы водителя при низких температурах наружного воздуха, доходящих до –60° С.

На автомобиле установлен предпусковой подогреватель двигателя повышенной эффективности. Применена контактно-тиристорная система зажигания. Для обеспечения активного баланса электроэнергии установлен генератор повышенной мощности. Для улучшения стабильности теплового режима двигателя введена электромагнитная муфта, автоматически отключающая и включающая вентилятор системы охлаждения. Поддержание нормальной температуры электролита аккумуляторной батареи достигнуто за счёт утепления и введения обогрева батареи отработавшими газами двигателя.

В кабине водителя установлен мощный отопитель с повышенной отдачей, введена эффективная термоизоляция. Для предотвращения запотевания и обмерзания все стёкла кабины выполнены двойными. Обивочный материал и резинотехнические изделия обладают повышенной морозостойкостью.

Для двигателя и агрегатов трансмиссии применены специальные масла, обеспечивающие нормальную работу автомобиля при низких температурах воздуха.

Автомобиль оборудован лебёдкой с механическим приводом для самовытаскивания, блоком лебёдки с тросом крепления, переносным отопителем независимого действия, утеплителем капота, противотуманными фарами, опознавательными фонарями на крыше кабины, дополнительными боковыми указателями поворотов, поворотным прожектором, дополнительным воздушным звуковым сигналом, огнетушителем и шанцевым инструментом (одноручной пилой, топором, лопатой и ломом).

Седельный тягач ЗИЛ-130В1С был оборудован багажником на крыше кабины и двумя запасными колёсами в специальном держателе с устройством для облегчения их поднятия и опускания.

Зил 130 северный вариант

ИСПЫТАНИЯ СЕВЕРНОЙ МОДИФИКАЦИИ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130

Автомобили ЗИЛ-130 обычного исполнения могут нормально работать при температуре наружного воздуха до минус 40° С. При разработке мероприятий для приспособления базовых моделей грузовых автомобилей ЗИЛ-130 к эксплуатации при температуре ниже минус 40° С учитывались два условия: минимальные изменения налаженного технологического процесса массового производства и максимальное удовлетворение требований, предъявляемых к автомобилям при их работе на севере и северо-востоке СССР. Ряд районов этой зоны отличается особенно суровым климатом и специфичностью дорожных условий.

Постоянных дорог в этих районах мало. Автомобильные перевозки большей частью осуществляются по временным дорогам («зимникам») только зимой. Покрытие «зимников» самое разнообразное: неровное на таежно-тундровых и скальных участках и гладкое с наледями, если это речной лед. Протяженность «зимников» может достигать более тысячи километров.

Эксплуатационные испытания проводились в районе Оймякона с продолжительными морозами ниже минус 60° С и около Верхоянска — побережье моря Лаптевых, где наряду с температурой ниже минус 60° С часто бывает ветер и обильный снег.

Объектами испытаний явились как опытные образцы автомобилей в целом, так и отдельные агрегаты, детали и материалы (отопитель кабины инерционно-пульсирующего типа, смазочные материалы, резиновые изделия).

Последовательно было построено и испытано десять опытных образцов автомобилей. Объем и цель испытаний в разные годы были различными. В начале испытаний как дорожных, так и стендовых основное внимание уделялось: влиянию низкой температуры на надежность и работоспособность агрегатов автомобиля; определению эффективности измененной конструкции ряда агрегатов, деталей, а также новых материалов.

Дорожные испытания в этом случае ограничивались пробегом в 7—20 тыс. км для каждого опытного образца автомобиля.

При последующих испытаниях определяли долговечность конструкции. Пробеги опытных автомобилей достигали 100— 200 тыс. км.

Отдельные агрегаты, детали и материалы испытывались в холодильных камерах (предпусковые подогреватели, отопители кабин, резиновые и неметаллические изделия, смазочные материалы) .

В ходе испытаний опытных образцов автомобилей ЗИЛ-130 необходимо было решить ряд проблем, которые приводятся ниже.

Пуск двигателя без предварительного прогрева на серийном автомобиле возможен до температуры не ниже минус 25° С. Причиной неудовлетворительного пуска серийного двигателя при более низких температурах является ухудшение испаряемости бензина, увеличение вязкости моторного масла, ухудшение условий работы привода навесных агрегатов двигателя и т. п.

Пуск двигателя в значительной степени зависит от состояния приводимых ремней. Замерзшие и затвердевшие ремни препятствуют вращению стартером коленчатого вала двигателя с необходимой скоростью. Так, в ряде экспериментов при температуре минус 40—50° С было установлено, что при замерзших ремнях частота вращения коленчатого вала равна 40—60 об/мин. После снятия ремней частота вращения возрастает до 80— 100 об/мин. При этом было установлено, что агрегаты, имеющие ременный привод (водяной насос, генератор, компрессор и насос гидроусилителя рулевого управления), значительного сопротивления вращению в этих условиях не оказывают, все они легко проворачиваются от руки. Для пуска двигателя ЗИЛ-130 после длительной стоянки автомобиля на морозе требуется предпусковой подогреватель. В ходе испытаний опытных образцов автомобилей северной модификации определялась надежность и эф-фективность работы предпускового подогревателя П-100. Сначала предпусковой подогреватель двигателя был установлен следующим образом. Горячая вода из котла подавалась в задние части левого и правого блоков, а затем по трубам из каждого блока возвращалась в котел.

При температуре окружающего воздуха и деталей двигателя ниже минус 40—45° С в начальный момент работы подогревателя вода, выходившая из блоков двигателя, замерзала в трубах отвода к котлу. Образовавшиеся ледяные пробки нарушали циркуляцию воды в системе подогреватель — двигатель. Котел подогревателя, оставшись без воды, перегревался, а это приводило к быстрому выходу его из строя. Для ликвидации обнаруженного дефекта была изменена схема коммуникаций подогревателя.

В новой схеме подвод и отвод воды в системе подогреватель— двигатель осуществлен только через один правый блок. Прогрев левого блока происходит после прогрева правого блока и образования большого количества пара, попадающего через водяные рубашки в головках блока и впускном трубопроводе в левый блок. Схема была опробована и затем внедрена на всех двигателях ЗИЛ-130.

Производительность подогревателя составляет 15—16 тыс. ккал/ч. Время прогрева двигателя подогревателем при температуре минус 60° С равно 35—45 мин. В конце прогрева температура охлаждающей жидкости достигает примерно 100° С, масла в картере — около 20° С, коренных подшипников коленчатого вала — около минус 30—20° С. Пуск прогретого двигателя затруднений не вызывает.

Для поддержания нормальной плотности электролита при зимней эксплуатации автомобиля ЗИЛ-130 в условиях Крайнего Севера аккумуляторная батарея емкостью 78 А-ч (серийная) установлена в гнезде, подогреваемом теплом отработавших газов двигателя. Отбор газов производится из выпускной трубы через специальную регулирующую заслонку. Далее газы попадают в теплообменник на дне гнезда (под аккумуляторной батареей) и выбрасываются наружу. Для контроля температуры в гнезде имеется датчик и показывающий прибор на арматурном щите кабины. С помощью системы подогрева через 2—3 ч работы двигателя температура электролита поднимается выше минус 15° С, т. е. создаются условия для подзаряда батареи от генератора. Кроме того, для автомобиля северной модификации на основании испытаний было рекомендовано повышение напряжения зарядного тока с 13,8 до 15 В и применение генератора повышенной мощности (450 Вт вместо 350 Вт у обычных автомобилей).

У кабины автомобиля северной модификации улучшены термоизоляция и уплотнения. Все внутренние панели ее напылены пенополиуретаном (толщина слоя 15—20 мм); пол кабины напылен им также и снаружи.

Кроме того, двери, пол и задок кабины покрыты стеганными войлочно-брезентовыми матами. Все окна кабины имеют двойное остекление, что улучшает термоизоляцию, а также обзорность дороги. Проемы дверей снабжены дополнительным резиновым уплотнителем. Отопитель и дефростер кабины — серийные.

На случай аварийного отказа двигателя или системы отопления установлен дополнительный отопитель кабины, независимый от двигателя и не потребляющий при работе энергию аккумуляторной батареи. Дополнительный отопитель независимого действия может быть использован также для обогрева отдельных зон автомобиля, при дорожных ремонтах, для приготовления воды из снега, для бытовых нужд в дорожных условиях и т. д.

Температура воздуха, выходящего из отопителя, равна 60° С при температуре наружного воздуха минус 60° С.

Нормальную эксплуатацию автомобилей в условиях Крайнего Севера обеспечило применение: в системе охлаждения двигателя — жидкости, застывающей при температуре минус 65° С; в картере двигателя — феонольного масла селективной очистки АСЗп-6 с присадкой М-2; в агрегатах трансмиссии — масла ТС-10 с комплексом присадок ЛЗ-ЗОЭ/2; в гидроусилителе рулевого управления — масла для гидросистемы автомобиля марки Р; в ступицах колес и трущихся парах шасси — смазки ЦИАТИМ-201 и ЦИАТИМ-203.

Увеличению проходимости автомобиля способствует лебедка, устанавливаемая впереди рамы, с карданным приводом от коробки отбора мощности, расположенной на коробке передач. Длина троса 65 м, тяговая сила 4,5 тс.

Система питания оборудована дополнительными топливными баками, с помощью которых запас хода автомобиля увеличен до 850 км против 600 км для обычных условий работы, что имеет большое значение при его эксплуатации на «зимниках».

Выпуск отработавших газов двигателя производится в правую сторону с помощью специальной выпускной трубы глушителя. Цель этого мероприятия — переместить непрозрачное и значительное при морозе облако от отработавших газов с левой стороны автомобиля на правую, чтобы не ухудшалась обзорность дороги при обгоне.

В системе охлаждения двигателя применена автоматическая электромагнитная муфта привода вентилятора с командным биметаллическим датчиком, действующим через реле. Отключение вентилятора происходит при температуре охлаждающей жидкости 75—80° С, включение — при температуре 87—93° С.

На автомобиль устанавливаются противотуманные фары, управляемый прожектор-искатель с лампой 80 Вт и мощный пневматический сигнал.

Ряд изделий был изготовлен из особо морозостойкой резины (до минус 65—70°С). К ним относятся в первую очередь детали,

работающие с переменной нагрузкой: шины, шланги, клапаны и диафрагмы тормозной системы и т. д.

Гаечные ключи комплекта шоферского инструмента автомобиля покрыты слоем пластмассы, чтобы устранить обжигающее действие охлажденного металла на руки. Помимо обычного для автомобилей ЗИЛ комплекта шоферского инструмента автомобилям северной модификации придается дополнительно одноручная пила, топор лопата, лом и две спецподкладки под колеса для трогания с места при буксовании колес.

Во время испытаний автомобилей при температуре наружного воздуха приблизительно минус 60° С температура охлаждающей жидкости в двигателе составляла 80—95е С, масла в двигателе 90—115° С, масла в коробке передач 15—70° С и масла в заднем мосту — около 20° С. Температура воздуха в кабине на уровне головы водителя была равна 10—15° С; в зоне поясницы 7—12° Сив зоне ног 8—13° С.

В результате отработки конструкции были созданы северные модификации автомобилей ЗИЛ-130; ЗИЛ-130В1С — седельный тягач с базой 3800 мм; ЗИЛ-130ГС и 311Л-130С — бортовые автомобили с удлиненной и обычной базами.

МИР АВТОМОБИЛЕЙ

Статистика

ЗИЛ-130-76

Бортовой автомобиль ЗиЛ-130-76 выпускался Московским автомобильным заводом имени Лихачёва с 1977 по 1984 годы. С 1962 по 1977 годы завод выпускал автомобиль ЗиЛ-130 грузоподъёмностью 5 тонн.

ЗиЛ-130В1-76 — седельный тягач.

ЗиЛ-130Г-76 — бортовой длиннобазный (база 4500 мм., длина кузова 4685 мм., снаряженная масса 4575 кг., грузоподъёмность 6 тонн).

ЗиЛ-130ГУ-76 — бортовой автомобиль с особо длинной базой (база 5600 мм., длина кузова 6100 мм., снаряженная масса 4985 кг., грузоподъёмность 6 тонн).

ЗиЛ-130С — северный вариант, бортовой автомобиль для работы при температуре до минус 60°С, отличался двойным остеклением, термоизоляцией кабины, наличием лебёдки, шин и резинотехнических изделий из морозостойкой резины, снаряженная масса 4965 кг., грузоподъёмность 6 тонн (автомобиль выпускался Читинским автосборочным заводом,).

ЗиЛ-138 — газобаллонный, бортовой автомобиль для работы на сжиженном газе. На автомобиле устанавливался двигатель с повышенной степенью сжатия. Оборудованный газовой аппаратурой, грузоподъёмность 6 тонн.

ЗиЛ-130Б2-76 — для сельскохозяйственных самосвалов, оборудован комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа (колёсная база 3800 мм.).

ЗиЛ-130Д1-76 — для промышленных самосвалов (колёсная база 3300 мм.).

ЗиЛ-130Д2-76 — для промышленных самосвалов-тягачей, оборудован комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа (колёсная база 3300 мм.).

ЗиЛ-130К — для промышленных самосвалов с двигателем ЗиЛ-157Д (рядный, шестицилиндровый, мощность 110 л.с. (80,9 кВт) (колёсная база 3300 мм.).

Колея спереди/сзади 1800/1790 мм.

Передний свес 1075 мм.

Дорожный просвет 270 мм.

Длина грузовой платформы 3752 мм.

Ширина грузовой платформы 2326 мм.

Высота бортов 575 мм.

Погрузочная высота 1450 мм.

Компоновка переднемоторная, заднеприводная.

Колёсная формула 4х2

Кабина трёхместная, цельнометаллическая.

Кузов — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами.

Грузоподъёмность 6 тонн.

Допустимая масса прицепа 8000 кг.

Снаряженная масса 4300 кг.

на переднюю ось 2120 кг.

на заднюю ось 2180 кг.

Полная масса 10525 кг.

на переднюю ось 2625 кг.

на заднюю ось 7900 кг.

Радиус поворота по переднему внешнему колесу 8,3 м.

наружный габаритный 8,9 м.

Максимальная скорость 90 км/час

Тормозной путь со скорости 50 км/час 28 м.

Тормозной путь автопоезда со скорости 40 км/час 20 м.

Контрольный расход топлива при 50 км/час 29 л/100 км

Двигатель ЗиЛ-130: карбюраторный, V-образный, четырёхтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный.

Диаметр цилиндра и ход поршня 100х95 мм.

Рабочий объём 5969 см³

Степень сжатия 6,5

Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8

Максимальная мощность 150 л.с. (110,3 кВт) при 3200 об/мин

Максимальный крутящий момент 41 кгс*м (402 Н*м) при 1800-2000 об/мин

Напряжение электрооборудования 12 В

Аккумуляторная батарея 6СТ-90

Сцепление однодисковое сухое.

Коробка передач пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах.

Передаточные числа коробки передач 7,44; 4,10; 2,29; 1,47; 1,00; З.Х. — 7,09.

Главная передача двойная: пара конических шестерён со спиральными зубьями и пара цилиндрических ( на часть автомобилей устанавливалась одинарная гипоидная с передаточным числом 6,33).

Передаточное число главной передачи 6,32.

Рулевой механизм: винт и гайка с встроенным гидроусилителем.

Передняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, телескопические.

Задняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными рессорами.

Рабочие тормоза барабанные на все колёса с пневматическим приводом.

Стояночный тормоз барабанный на трансмиссию с механическим приводом.

ЗИЛ 130. Советская легенда в Забайкальском крае. История! (14 фото)

Проржавевшие часы, висящие над главной «парадкой» застыли ровно на 11:30. Когда они встали, уже вряд ли кто сможет сказать точно. Пустующие глазницы окон, полуразрушенный фасад здания, кучи битого стекла и строительного мусора – такую печальную картину можно сегодня наблюдать, глядя на — некогда гиганта местной промышленности – Читинский Автосборочный Завод, территория которого разве что немного уступает огромным площадям другого бывшего гиганта – комвольно-суконного комбината.

Но почему-то, если о КСК знают и сокрушаются многие, то об Автосборочном заводе как-то немного подзабыли. А зря, потому как вспомнить на самом деле есть что. И не только вспомнить, но и посмотреть, что осталось от него сегодня.
В далеком 1974 году, когда весь мир следил за 10-м чемпионатом мира по футболу в ФРГ, сокрушался первой в истории Америки отставки президента Никсона, и радовался победе группы АВВА на конкурсе Eurovision в Брайтоне, в далеком сибирском городке Чита, с населением не более 240 тысяч человек, начался выпуск северной модификации грузового автомобиля ЗиЛ-130С. Как тогда значилось в серой протокольной документации «северная модификация отличалась от базовой модели предпусковым подогревателем, утепленным капотом двигателя, кабиной, контейнером аккумулятора, а также двойными стеклами кабины. Шинами и резинотехническими изделиями, выполненными из морозостойкой резины

. Кроме того, в Чите на автомобиль устанавливались фара-прожектор, противотуманные фары, лебедка, выведенная на правую сторону выхлопная труба, дополнительный топливный бак. »
Это сегодня модно говорить о рентабельности производств, советская система экономики была построена иначе и была рассчитана в первую очередь на занятость населения. По сути, все вышеперечисленное можно было устанавливать и на основном московском заводе Лихачева, но «стотридцатки» железнодорожными составами партиями переправлялись в наш город, где дорабатывались и распределялись в северные уголки всего Союза. Да что там говорить, помимо собственных нужд, автомобиль продавали более чем в сорок стран, в основном «третьего мира». Позже на Читинском автосборочном заводе освоят и сборку обычных «ЗИЛов». Огромное в городских масштабах предприятие было рассчитано на среднегодовую сборку автомобилей в количестве 30-35 тысяч, причем 5 тысяч — в северном исполнении. Автомобиль, собранный на местном заводе пользовался огромной популярностью — иначе и быть не могло, ведь «стотридцатке» изначально была уготована судьба так называемого этапного грузовика. Под «этапной» машиной в советской автомобильной терминологии понималась техника, которой суждено очень долго находиться в производстве.

Время шло, а вместе с ним менялись советские лидеры, менялись взгляды на экономику и в результате, Чита имея все необходимые предпосылки для быстрого развития промышленного узла, разрастания его в крупный индустриальный район, как и многие другие города начала спешно терять все крупные промышленные объекты. Так случилось и с ЧАЗом…

Первое, что бросается в глаза – огромные коридоры. Это сложно передать, но заходя внутрь пустующих площадей бывшего гиганта, как на машине времени переносишься в далекие 70-ые. Стены кое-где сохранили серенький кафель, огромные, нетронутые временем и сторожами стеклянные перегородки между цехами. Интуитивно начинаешь улавливать – здесь была душевая, здесь – библиотека, там – столовая. Под ногами – огромные кучи мусора, НО, какого мусора! Спустя уже пятнадцать минут блуждания по коридорам у меня в руках были бумажные обрывки прошлого – пожелтевшие отчеты бухгалтерии, датированные 1975 годом. Пропечатанные на машинке, кипами лежали ведомости по зарплатам.

Вот, первый по списку – некто Абросимов А.Н. Судя по бумажке, товарищ получил на руки 129 рублей, из которых были удержаны комсомольские и профсоюзные выплаты. Чуть поодаль, в «темнушке» один на другом валяются старые плакаты со списком фамилий передовиков. С серых фотографий мне улыбаются ударники коммунистического труда, победители соцсоревнований, лучшие по профессии. Таковые на Читинском автосборочном заводе менялись каждый квартал. Сразу под плакатами, грудой навалены четырехногие агитационные стенды. Что и говорить – пришлось изрядно подышать пылью и немного испачкаться.

Не секрет, что во все времена КПСС мощно использовало наглядную агитацию для коммунистического воспитания трудящихся, или, как еще говорилось – для повышения их политической сознательности. И ЧАЗ не исключение – пропаганда проводилась целенаправленно и официально называлась идеологической работой. «Мы придем к победе социалистического труда», «Даем сверх плана!» и прочие надписи пестрят наряду с соответствующего содержания иллюстрациями

. Самое интересное, стенды довольно неплохо сохранились и наверняка могли бы заинтересовать коллекционеров или просто любителей советской эпохи.
Странно, но во всей этой исторической макулатуре, я не обнаружил ни одного плаката с вождями. Единственное, что удалось найти – портрет Владимира Щербицкого – партийного и государственного деятеля, первого секретаря ЦК КП Украины в 1972-1989 годах. В голове почему-то злорадно мелькнула мысль, что и здесь, на далеком сибирском заводе, не обошлось без хохлов.

Аккуратно следую далее – аккуратно, потому как уже хромаю на одну ногу – на полу то там, то тут валяются неплохие деревянные доски с торчащими гвоздями. На одну из таких я и наступил, заворожено глядя в глаза Щербицкому на портрете.
Далее взору является столовая – неотъемлемый атрибут любых больших предприятий. В советское время люди не только выполняли и перевыполняли решения очередного съезда КПСС, но и просто хотели поесть. Не узнать святыню кулинарии трудно – в углу большие варочные печи (вернее то, что от них осталось), огромный потемневший чан, на котором поблекшей масляной краской написано «первое блюдо». Скорее всего, уцелеть ему повезло благодаря составу. Потому как за все время моего экскурса в прошлое, я не обнаружил на территории ни алюминия, ни меди, ни других ценных металло

Проголодавшимся рабочим на ЧАЗе Совдеп предоставлял на первое рассольник, на второе бефстроганов, в качестве гарнира вермишель, ну и чай, к которому полагались оладьи – с сиропом или сметаной. Это меню датировано 27 апрелем 1978-го года, написано машинописным текстом, и обнаружено мною в соседней комнате, в огромных стеллажах с различной макулатурой.

Там же я нашел кипы чертежей различных деталей, но особой ценности для меня они не представили, потому как в правом нижнем углу, где обычно располагают основную надпись, содержащую сведения об изображённом изделии, форме, размерах – стояла дата 17 июня 1994 года. Почти «свежак».

Следующим захватывающим местом на пути следования становится кабинет директора. Вернее, все как положено – вначале приемная, следом сама обитель начальства. Отличить ее от других легко – мощные совдеповские стеллажи, огромные столы и опять же сплошь и рядом раритетные бумаги. Толстая подшивка приказа директора о подготовке энергохозяйства завода к работе в осенне-зимний период 1975-1976 гг. , протокол совещания у заместителя главного инженера по вопросу о деятельности завода (16 июня 1975-го года), подписанный секретарем. Все бумаги имеют рукописные правки, разобрать которые, к сожалению, не представляется возможным. Тут же валяется газета «Забайкальский рабочий» от 14 августа 1976 года и руководство по ремонту автомобиля ВАЗ 2106. Из последнего делаю вывод, что либо директор, либо кто-то из приближенных как раз и являлся счастливым обладателем первых выпусков «шестерки».

Рядом с кабинетом директора – касса – маленькое окошко в узком коридоре. Воображение так и рисует толпу рабочих, занимающих места в очереди за авансом. Гул, кое-где смех, обсуждение рабочих моментов, напряжение в ожидании денег. Кстати, там, за решетчатым окошком (сейчас-то мне можно смело туда пройти) к полу приделаны два железных монстра-сейфа. Что там внутри – до сих пор загадка, потому как металлические ящики закрыты на замок. Остается только гадать сколько еще интересного можно найти внутри.

Долго не решаюсь зайти в актовый зал – дело не в том, что страшно, а в том, что в помещении не очень приятный запах. Повсюду крупный собачий кал, местами переходящий в человеческие экскременты. Тем, не менее, издалека все же фотографирую.
Логическим завершением путешествия становится само сердце завода – площади, где стояли конвейеры. Место, скажу вам, жуткое. Находясь на небольшой возвышенности я практически не увидел конечной границы. Лишь железная арматура на верху выдает некогда производственное помещение. Наверное, лет через 10, когда поселок ГРЭС станет не самым отдаленным районом города, эти площади превратятся в очередной гипермаркет. Это более вероятно, чем здесь снова начнут выпускать грузовые автомобили.
Такой была экскурсия в прошлое. Хвалить или ругать советскую систему, некогда моментально рухнувшую, так и не придя к светлому будущему, можно долго. Но делать этого, мы не будем. Это была просто экскурсия. Экскурсия в прошлое страны, великой державы, где родилось большинство из нас.