Дизель на метане принцип работы

ГАЗ на дизель (дизельный двигатель). Принцип работы и сколько стоит оборудование

Продолжаю раскрывать тему газообразного топлива, мы уже поговорили про метан и пропан, про поколения ГБО, но сегодня еще одна тема, которая только набирает обороты. Будем говорить про газификацию дизельного двигателя, да-да именно ГАЗ на дизель! Скажите – «это не возможно»! Вы просто не умеете его готовить! Расскажу все, начиная от принципа работы, заканчивая стоимостью оборудования, будет и видео, так что читаем (смотрим), будет интересно …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Собственно устанавливать газобаллонное оборудование (ГБО) или нет, это дело каждого, кстати не всегда это выгодно для личного пользования, легкового автомобиля (подробно здесь). Но для владельцев коммерческого транспорта, может принести ощутимую пользу. Конечно если вы скажем водитель на маршрутном такси, либо ездите с фургоном морозильником, накатываете по 300 – 600 километров в день для вас ГБО окупится уже после трех — четырех месяцев работы, а дальше только будет приносить прибыль. Ведь метан или пропан намного дешевле бензина или дизеля, примерно в два раза. А современные системы ГБО позволяют расходовать (почти) столько же газа сколько и жидкого топлива, разница в процентах.

Газобаллонная система и дизель

Собственно всегда газ устанавливался на бензиновые двигатели и почти никогда (по крайней мере раньше лично я такого не слышал) не устанавливался на дизельные двигатели. Все дело в том, что бензиновый и дизельный агрегаты очень сильно различаются по принципам воспламенения топлива, а также по степени сжатия.

Бензиновый – поджигает топливо при помощи специальных устройств, свечей зажигания. А степень сжатия у него примерно 10:1 – 12:1

Дизельный – поджигает топливо благодаря большой степени сжатия в цилиндрах, здесь она около 18:1 – 22:1, у него нету свечей зажигания.

Если применение газобаллонного оборудования в бензиновых агрегатах не вызывает сложностей (как с установкой так и с эксплуатацией), газ также поджигается свечами, а его октановое число корректируется собственным ЭБУ (если взять пятое поколение). То дизель это совершенно другая история, здесь смесь загорается от давления, но с газом такой фокус не проходит. И причин здесь масса.

Сложности эксплуатации ГБО на дизеле

Причин всего три:

• Температура самовоспламенения дизеля 380 – 390 градусов Цельсия, а вот газа (будь то метан или пропан), около 700 градусов
• Соответственно газообразное топливо нужно поджигать. Но в дизеле нет свечей!
• Октановое чисто дизеля меньше чем у газа, 50 – 60 против 110 – 120 единиц. Чтобы мотор не пошел в «разнос», нужно снизить либо октановое число, либо степень сжатия

Как видите реализация достаточно сложная, однако на данный момент времени найдено всего два решения которые позволяют использование газа на дизельном агрегате.

Два принципа работы

Полная переделка. Способ спорный и не всегда эффективный как кажется на первый взгляд. Что делают – полностью переделывается дизельный двигатель на газ, ОГРОМНЫМ минусом такого переоборудования является невозможность использования дизеля — ТОЛЬКО ГАЗ!

Агрегат модернизируют, чтобы он не пошел в разнос, степень сжатия снижают до 12:1 – 14:1 делается это для того чтобы можно было переварить октановое число в 110 – 120 единиц.

Устанавливается система поджога смеси, аналогично бензиновым агрегатам, то есть устанавливаются свечи. Такой мотор уже никогда не вернется к дизельному топливу. Еще одним БОЛЬШИМ минусом является цена такой переделки, она действительно велика.

Комбинированный принцип работы или так называемый Dual Fuel. Это самый правильный и самый легкореализуемый вариант, стоит отметить — что он еще и достаточно дешев. Однако здесь нет полного отказа от дизельного топлива, в цилиндры двигателя подается как дизель так и газ, можно сказать попеременно.

Для того чтобы газ поджегся, используется дизельное топливо, ведь свечей здесь просто нет.

Принцип работы здесь такой:

• Двигатель запускается только на дизельном топливе и больше никак
• Далее активируется газовая система, дизель сжимается — воспламеняется и именно в момент воспламенения в цилиндр подается газ, который загорается от уже воспламененного топлива
• Далее открываются клапана и сгоревшая смесь отводится
• Цикл повторяется

Стоит отметить, что такая система может работать и на пропане – бутане, а также на метане. Вариант на пропане менее эффективный, можно заменить от 40 до 50% топливной смеси, в случае с метаном около 50 – 60%, однако оборудование немного дороже из-за высокого давления в баке. Стоит отметить, что можно применять как 4 поколение с метановым оборудованием, так и 5 с пропановым.

Как становится понятно дизель здесь также расходуется, но на 50 – 60% меньше от заявленного производителем.

Сколько стоит оборудование и установка

Если взять вариант с полной переделкой (думаю, она мало кому интересна, но отметить стоит), стоимость может зашкаливать. Долго искал цены, но на нескольких сайтах есть информация, что от 3000 Евро! Очень не дешево.

Второй вариант с Dual Fuel, дешевле, но цены также кусаются, около 1000 – 1200 Евро, или 68000 – 80000 рублей. Но плюсы здесь в том, что можно ездить как полностью на дизельном топливе, так и на комбинированном режиме.

Целесообразность установки

Как мы знаем дизельные агрегаты итак достаточно экономичные, стоит ли отдавать 80000 чтобы ставить Dual Fuel? Какая выгода?

Выгода есть, но не такая большая как с бензиновым вариантом.

Допустим, что у нас расход дизеля 10 литров на 100 км, если взять средние цены это 35 рублей – литр, то есть 350 рублей – 100 км, без газа.

Стоимость газа у нас 16 рублей (берем пропан), он заместит около 50% жидкого топлива. То есть получается (16 Х 5 = 80 р) и (35 Х 5 = 175 р) = 255 р., разница 95 руб со 100 км, с 1000 – 950 рублей.

Конечно, если вы передвигаетесь много, то целесообразность – КОНЕЧНО ЖЕ ЕСТЬ! Однако для легкового частного автомобиля, с пробегом в 1000 – 1500 км в месяц, окупаемость оборудования наступит через 60 – 70 месяцев, тут как я считаю нужно очень сильно думать.

Сейчас видео версия смотрим.

На этом заканчиваю, думаю моя статья была вам полезна, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

(15 голосов, средний: 4,40 из 5)

Похожие новости

Газ на авто плюсы и минусы. Разберем пропан и метан + видео

Удалитель влаги (воды) из бензобака. Своими руками

Какой бензин горит быстрее, дольше и лучше? 92 – 95 – 98 или 100.

Добавить комментарий Отменить ответ

Комментарии

ТОП статей за месяц

Скоро праздники, а это значит — большая часть нашей страны будет употреблять алкоголь. Легкий: —…

У меня есть много различных статей и видео по различным коробкам передач, например вот здесь…

Напряжение аккумулятора транспортного средства, как и его емкость – самые важные показатели этого автомобильного узла,…

Двигатели на метане

Мы можем перевести практически любой дизельный двигатель на использование метана, как газомоторного топлива.

Не ждите завтра, начинайте экономить сегодня !

Дизельный двигатель является двигателем, воспламенение топлива в котором осуществляется при нагревании от сжатия. Стандартный дизельный двигатель не может работать на газовом топливе, потому что метан обладает существенно более высокой температурой воспламенения чем дизельное топливо ( ДТ — 300-330 С, метан — 650 С) , которая не может быть достигнута при степенях сжатия, используемых в дизельных двигателях.

Второй причиной, по которой дизельный двигатель не сможет работать на газовом топливе является явление детонации, т.е. не штатного ( взрывообразного горения топлива, которое возникает при избыточной степени сжатия. Для дизельных двигателей используются степень сжатия топливо-воздушной смеси в 14-22 раза, метановый двигатель может иметь степень сжатия до 12-16 раз.

Поэтому, для перевода дизельного двигателя в газомоторный режим потребуется сделать две основных вещи:

• Снизить степень сжатия двигателя

• Установить искровую систему зажигания

После этих доработок Ваш двигатель будет работать только на метане. Возврат в дизельный режим возможен, только после проведения специальных работ.

Подробнее о сути выполняемых работ смотрите в разделе «Как именно осуществляется перевод дизеля на метан»

Величина Вашей экономии высчитывается как разница между затратами на 100 км пробега на дизельное топливо до конвертации двигателя и затратами на затратами на приобретение газового топлива.

Например, для грузового автомобиля Freigtleiner Cascadia средний расход дизельного топлива составлял 35 литров на 100 км, а после конвертации для работы на метнане расход газового топлива составил 42 нм3. метана. Тогда при стоимости дизельного топлива в 31 рубль 100 км. пробега изначально стоило 1085 рублей, а после конвертации при стоимости метана 11 рублей за нормальный кубический метр (нм3) 100 км пробега стало стоить 462 рубля.

Экономия составила 623 рубль на 100 км пробега или 57%. С учетом годового пробега в 100.000 км, годовая экономия составили 623.000 рубль. Стоимость установки пропана на эту машину составила 600.000 рублей. Таким образом срок окупаемости системы составил — примерно 11 месяцев.

Так же дополнительным преимуществом метана как газомоторного топлива является то, что его крайне трудно украсть и практически не возможно «слить», так как при нормальных условиях это газ. По тем же соображениям, его не возможно продать.

Расход метана после переделки дизеля в газомоторный режим может колебаться в пределах от 1.05 до 1,25 нм3 метана на литр расхода дизельного топлива ( зависит от конструкции дизеля, его изношенности и прочее ).

Примеры из нашего опыта по потреблению метана, конвертированными нами дизелями, Вы сможете прочитать в той статье.

В среднем для предварительных расчетов дизельный двигатель при работе на метане будет потреблять газомоторное топлива из расчета 1 л потребления ДТ в дизельном режиме = 1,2 нм3 метана в газомоторном режиме.

Конкретные значения экономии для Вашей машины Вы сможете получить заполнив заявку на конвертацию, нажав красную кнопку в конце этой страницы.

В странах СНГ насчитывается свыше 500 АГНКС, причем на Россию приходится больше чем 240 АГНКС.

Вы сможете посмотреть актуальную информацию по расположению и часам работы АГНКС на интерактивной карте, расположенной ниже. Карта любезно предоставлена сайтом gazmap.ru

Если в Вашем автохозяйстве будет больше 30-50 автомобилей имеет смысл рассмотреть вариант с заправкой автомобилей непосредственно в автохозяйстве с использованием передвижного автомобильного газового заправщика ( ПАГЗ ). Подробно об нашем ПАГЗЕ можно посмотреть здесь.

А если еще рядом с Вашим автохозяйством проходит газовая труба, то имеет смысл рассмотреть варианты строительства собственной АГНКС.

Просто позвоните нам и мы с удовольствием Вас проконсультируем по всем вариантам.

Метан на борту автомашины хранится в газообразном состоянии под высоким давлением в 200 атмосфер в специальных баллонах. Большой вес и размер этих баллонов является существенным негативным фактором ограничивающим использование метана как газомоторного топлива.

ООО «РАГСК» используем в своей работе высококачественные металопластиковые композитные баллоны ( Тип-2 ), сертифицированные для использования в РФ.

Внутренняя часть этих баллонов выполнена из высокопрочной хроммо-молибденовой стали, а внешняя обмотана стеклопластиком и залита эпоксидной смолой.

Для хранения 1 нм3 метана требуется 5 литров гидравлического объема баллона, т.е. например 100 литровый баллон позволяет хранить примерно 20 нм3 метана ( на самом деле чуть больше, за счет того, что метан не является идеальным газом и лучше сжимается ). Вес 1 литра гидравлического составляет примерно 0,85 кг, т.е. вес системы хранения 20 нм3 метана будет примерно 100 кг ( 85 кг это вес баллона и 15 кг вес собственно метана ).

Баллоны Типа-2 для хранения метана выглядят так:

Система хранения метана в сборе выглядит так:

На практике, обычно удается, достигнуть следующих значений пробега:

• 200-250 км — для микроавтобусов. Вес системы хранения — 250 кг
• 250-300 км — для городских автобусов среднего размера. Вес системы хранения — 450 кг
• 500 км — для седельных тягачей. Вес системы хранения — 900 кг

Конкретные значения пробега на метане для Вашей машины Вы сможете получить заполнив заявку на конвертацию, нажав красную кнопку в конце этой страницы.

Перевод дизельного двигателя в газовый режим потребует серьезного вмешательства в сам двигатель.

Сначала мы должны изменить степень сжатия ( зачем ? см. раздел » Как дизельный двигатель может работать на метане ?») Мы используем различные методы для этого, подбирая лучший для Вашего двигателя:

• Фрезеровка поршня
• Прокладка под ГБЦ

• Установка новых поршней
• Укорочение шатуна

В большей части случаев мы применяем фрезерование поршней ( см. иллюстрацию выше ).

Примерно так будут выглядеть поршни после фрезерования:

Далее мы устанавливаем системы впрыска газа через специальные форсунки и систему искрового зажигания ( зачем ? см. раздел «Как дизельный двигатель может работать на метане ?» ).

Так же мы устанавливаем ряд дополнительных датчиков и устройств ( электронную педаль газа, датчик положения коленвала, датчик количества кислорода, датчик детонации и т.п. ).

Все компоненты системы управляются электронным блоком управления (ECU).

Примерно так будет выглядеть комплект компонентов для установки на двигатель:

Для современных двигателей, оснащенных надувом это мнение ошибочно.

Высокий прочностной ресурс исходного дизельного двигателя, предназначенный для работы с степенью сжатия 16-22 раза и высокое октановое число газового топлива позволяют нам использовать степень сжатия 12-14 раз. Такая высокая степень сжатия позволяет получать те же ( и да же большие ) удельные мощности , работая на стехеометрических топливных смесях.Однако выполнение при этом норм токсичности выше ЕВРО-3 не представляется возможным, так же вырастает тепловая напряженность конвертированного двигателя.

Современные надувные дизели ( особенно с промежуточным охлаждением надувного воздуха ) позволяют работать на существенно обедненным смесях с сохранением мощности исходного дизельного двигателя, удержав тепловой режим в прежних пределах и уложившись в нормы токсичности ЕВРО-4 .

Для безнадувных дизельных двигателей мы предлагаем 2 альтернативы: или снижение рабочей мощности на 10-15% или применение системы впрыска воды в впускной коллектор с целью поддержания приемлемой рабочей температуры и достижения норм токсичности выбросов ЕВРО-4

Вид типичной зависимостей мощности от оборотов двигателя, по типам топлива:

Момент Максимальная величина крутящего момента не изменится и даже может быть немного увеличена. Однако точка достижения максимального момента сместится в сторону более высоких оборотов. Это конечно не приятно, но на практике водители практически не жалуются и быстро привыкают, особенно если имеется запас по мощности двигателя.

Радикальным решением проблемы смещения пика момента для газового двигателя является замена турбины на переразмеренную турбину специального типа с электромагнитным клапаном перепуска на высоких оборотах. Однако высокая стоимость такого решения не дает нам возможности применять его при индивидуальной конвертации.

Надежность Ресурс двигателя существенно увеличится. Так как горение газа происходит более равномерно чем дизельного топлива, степень сжатия газового двигателя меньше чем у дизельного и газ не содержит в отличие от дизельного топлива посторонних примесей.

Масло Газовые двигателя более требовательны к качеству масла. Мы рекомендуем применять качественные всесезонные масла классов SAE 15W-40, 10W-40 и менять масло не реже 10.000 км.

Если есть возможность, желательно использовать специальные масла, типа ЛУКОЙЛ ЭФФОРСЕ 4004 или Shell Mysella LA SAE 40. Это не обязательно, но с ними двигатель прослужит очень долго.

Вследствие большего содержания воды в продуктах сгорания газовоздушных смесей в газовых двигателях могут возникать проблемы водостойкости моторных масел, так же газовые двигатели более чувствительны к образованию зольных отложений в камере сгорания. Поэтому сульфатная зольность масел для газовых двигателей ограничивается более низкими значениями, а требования к гидрофобности масла повышаются.

Шум Вы будете очень удивленны! Газовый двигатель — очень тихая машина по сравнению с дизельным. Уровень шума снизится на 10-15 Дб по приборам, что соответствует в 2-3 более тихой работе по субъективным ощущениям.

Метановый газовый двигатель существенно превосходит по всем экологическим характеристикам аналогичный по мощности двигатель, работающий на дизельном топливе и уступает по уровню выбросов только электрическим и водородным двигателям.

Особенно это заметно по такому важному для крупных городов показателю как дымность. Всех горажан изрядно раздражают дымные хвосты за ЛИАЗами На метане этого не будет, так при горение газа сажеобразование отсутствует !

Как правило экологический класс для метанового двигателя — это Евро-4 ( без использования мочевины или системы рецеркуляции газов ). Однако при установке дополнительного катализатора можно повысить экологический класс до уровня Евро-5.

Дизельный мотор на газу: особенности работы, преимущества и недостатки газодизеля

Как известно, более дешевое по цене газовое топливо позволяет существенно экономить денежные средства в процессе эксплуатации различных транспортных средств. Для этого достаточно установить на автомобиль ГБО.

Что касается дизельных моторов, еще несколько лет назад перевести на газ дизельные двигатели не представлялось возможным или такие работы предполагали большую сложность. Однако сегодня ситуация в корне изменилась. Далее мы поговорим о том, как переводят дизельный двигатель на газ, что такое газодизель, а также какие плюсы и минусы имеет данное решение.

Газ для дизельного двигателя

Итак, активное развитие систем газового впрыска привело к появлению пятого поколения ГБО. Такая схема позволяет реализовать жидкий фазированный распределенный впрыск. Решение подходит для установки на любые инжекторные авто, легко интегрируется и совместимо с системами бортовой диагностики OBD и EOBD.

В случае с дизелем за основу также берется данная схема, позволяя современному турбодизелю работать на сжиженном газе. В результате такой мотор часто называют газодизелем благодаря установленному ГБО. При этом важно понимать, что сам процесс установки и настройки сильно отличается от аналогичной процедуры на бензиновых моторах. Другими словами, поставить ГБО на дизель является более сложной задачей, которая требует значительных доработок.

Принцип работы дизеля на газу: особенности

Главным отличием дизельного ДВС от бензинового является принцип воспламенения топлива в цилиндрах. В бензиновых агрегатах для поджига смеси воздуха и топлива используется искра, которая создается на свечах зажигания.

В дизеле сначала сильно сжимается воздух, который нагревается от такого сжатия. После этого в последний момент форсунка впрыскивает солярку в камеру сгорания, затем нагретая и сжатая топливно-воздушная смесь воспламеняется самостоятельно.

Теперь перейдем к ГБО. В качестве газового топлива используется метан или пропан. Однако если подать в цилиндры газ вместо дизтоплива, воспламенения не произойдет. Дело в том, что для самостоятельного поджига газо-воздушной смеси нужны более высокие температуры по сравнению с соляркой.

Естественно, при такой схеме работы возможно только частичное замещение дизтоплива газом, однако в процентном соотношении можно говорить о показателях около 25-30% солярки на 70-75% сжиженного газа. Вполне очевидно, что данное решение способно обеспечить существенную экономию дорогостоящего дизельного топлива.

Добавим, что хотя обязательный подвпрыск солярки не позволяет полностью перейти на газ, однако такая особенность дает возможность сохранить работоспособность дизельных форсунок. На практике это немаловажно, особенно с учетом высокой стоимости любых элементов топливной аппаратуры дизельного двигателя.

Еще отметим, что альтернативой описанному выше решению является полный перевод дизеля на газ. При этом необходимо полностью демонтировать топливную систему дизельного двигателя, поставить внешнюю систему зажигания, доработать ГБЦ и т.д. В результате дизель сможет работать на метане, однако сложность таких доработок и высокая стоимость работ не позволяют этому способу набрать широкую популярность.

Если просто, благодаря тесному взаимодействию со штатными системами управления ДВС, газовое оборудование «подбирает» и динамично корректирует нужное количество подаваемого газа. Это позволяет найти и сохранить оптимальный баланс между количеством дизтоплива и газа для нормальной и стабильной работы мотора во всех режимах.

Советы и рекомендации

Для качественной реализации поставленной задачи рекомендуется приобретать системы ГБО для дизеля от проверенных производителей (Westport, OMVL и т.д.). Важно, чтобы установочные комплекты были специально разработаны и адаптированы для подобных инсталляций, а также были должным образом сертифицированы.

• С большой ответственностью стоит подходить и к выбору самих установщиков. Если было принято решение поставить ГБО на дизель, лучше обратиться в крупные установочные центры, которые дают гарантию как на оборудование (в случае приобретения ГБО в конкретном установочном центре), так и на выполненные работы.

• Еще крайне желательно обращать свое внимание на новейшие разработки и технологии, так установка ГБО на дизель является более «деликатным» процессом сравнительно с бензиновыми аналогами.

Например, технология HPDI является относительно новой схемой, которая позволяет добиться высокоточной комбинированной подачи дизельного топлива и газа метана, при этом соотношение замещения солярки газом достигает отметки 95% газа к 5% дизтоплива.

В основе решения лежит особая форсунка, которая способна последовательно впрыскивать газ и солярку. Другими словами, один инжектор сначала подает в цилиндр небольшую порцию дизтоплива, а уже затем происходит основной впрыск метанового заряда.

Поданное ранее дизтопливо воспламеняется естественным образом от сжатия, играя роль свечи зажигания, а основная порция газа впрыскивается ближе к самому концу такта сжатия и воспламеняется от уже горящего дизельного топлива. Подобные решения позволяют эксплуатировать дизельный ДВС на газу с максимальной экономией.

• Также добавим, что электронные системы управления двигателем после установки ГБО нужно обязательно настроить. Для этого должно использоваться уникальное программное обеспечение, которое позволяет выполнять тонкие настройки. В результате состав смеси на всех режимах будет оптимальным, что позволяет увеличить ресурс дизеля на газу, получить нужную отдачу от мотора, снизить уровень токсичности выхлопа и т.д.

Подведем итоги

Как показывает практика, на территории СНГ установка ГБО для дизелей не особенно популярна. При этом в Европе такой подход намного более востребован в сфере коммерческого транспорта. Даже с учетом относительно высокой стоимости процедуры перевода дизельного автомобиля на газ, отмечается быстрая окупаемость при больших пробегах.

Напоследок хотелось бы отметить, что для легковых дизельных автомобилей, как правило, нет необходимости устанавливать ГБО. Дело в том, что дизель сам по себе является весьма экономичным типом ДВС. Однако если речь идет о коммерческом транспорте, тогда с учетом постоянно растущих цен на топливо ситуация полностью меняется, а выгода от установки ГБО на дизельный мотор становится более очевидной.

Как установка ГБО и переход на газ влияет на двигатель и моторесурс. Особенности настройки газового оборудования, подбор масла и обслуживание ДВС на газу.

Преимущества и недостатки использования газобалонного оборудования. Обслуживание и эксплуатация ГБО, польза и вред газа для двигателя и штатных систем.

Принцип работы и отличительные особенности газовых форсунок. Основные парметры при выборе форсунок для ГБО 4. Какие газовые форсунки лучше купить.

При резком нажатии на педаль газа двигатель дергается, появились рывки и провалы, авто не набирает скорость: основные причины неисправности и диагностика.

Газобалонное оборудование. Классификация, принципы работы и конструкция. Различные поколения газовых систем, ГБО для моторов с непосредственным впрыском.

Основные причины, кторые приводят к обеднению рабочей смеси. Бедная смесь на карбюраторных и инжекторных ДВС, а также на моторах с ГБО. Диагностика, ремонт.

ГАЗ НА ДИЗЕЛЬ

Добавим к этому экологический аспект: с точки зрения экологической безопасности метан является более чистым видом топлива, нежели полученные из нефти бензин, солярка или пропан. В нашей стране на это, в общем-то, наплевать, но в той же Западной Европе это вопрос принципиальный: владельцы «зеленого» транспорта могут иметь от государства преференции в виде льгот, допуска в центральную часть крупных городов и т.д.
Есть и еще «бонусы»: по сравнению с дизтопливом газ обеспечивает двигателю большую мощность, при работе на газу моторное масло медленнее теряет свои качества, что позволяет увеличить интервалы его замены, а это, опять же, сэкономленные деньги.
Одним словом, доводов «за» вполне достаточно. А возражения — те же, что и в случае с переводом на газ бензиновых версий: установка дополнительной системы — это усложнение конструкции, баллоны, как правило, отбирают полезное пространство и снижают грузоподъемность, а в случае с природным газом следует добавить высокую стоимость переоборудования и привязку к немногочисленным заправочным станциям (АГНКС). Но в случае с газодизелем есть и другие нюансы.

ГАЗОДИЗЕЛЬ МОЖЕТ РАБОТАТЬ НА ДВУХ ВИДАХ ТОПЛИВА: ЕСЛИ НЕТ ГАЗА, МОЖНО ПРОДОЛЖИТЬ ДВИЖЕНИЕ НА СОЛЯРКЕ. С ДРУГОЙ СТОРОНЫ, НА ОДНОМ ГАЗУ БЕЗ ДИЗТОПЛИВА НЕ ПОЕДЕШЬ — А ЕГО ОБЯЗАТЕЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СНИЖАЕТ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ

Проблемы и решения
Как известно, в дизельном двигателе топливо воспламеняется от сжатия, что в случае с природным газом довольно проблематично, учитывая, что температура его самовозгорания — 650 С. Для данной проблемы на сегодняшний день найдено два различных решения.
В первом случае штатная топливная система демонтируется, вместо нее устанавливается газовая, а главное, мотор оснащают системой зажигания — но в этом случае мы получаем чисто газовый двигатель, работающий исключительно на одном типе топлива. К тому же приходится решать проблему с высокой степенью сжатия мотора — для газа она должна быть гораздо меньше, чем обычно имеет дизель.
Второй подход подразумевает работу двигателя на смешанном топливе: порядка 70 % приходится на газ, оставшиеся 30 % — на дизельное топливо, которое выступает в качестве так называемой запальной дозы, воспламеняясь от сжатия. Благодаря этому нет необходимости мудрить с системой зажигания, однако приходится ограничивать подачу дизтоплива (в случае с ТНВД используется специальный электромагнитный клапан или шаговый мотор). С одной стороны, газодизель может работать на двух видах топлива: если нет газа, можно продолжить движение на солярке. С другой стороны, на одном газу без дизтоплива не поедешь — а его обязательное использование снижает экономический эффект.

Белорусские реалии
Кстати, как утверждает директор «Газавтосистем» Дмитрий Янковский, реальная замещаемость солярки газом составляет всего 30 — 40 %, причем эта величина зависит от типа топливной системы двигателя:
— На старых моторах получается соотношение 60 на 40 (60% дизеля и 40 % газа), на Common Rail — 70 на 30. Это критическое соотношение: больше замещать нельзя.
— Какая же это экономия, если мы только 30% дизтоплива замещаем газом?
— Экономия все равно есть. Например, «Валдай» потребляет в среднем 16 л дизельного топлива. При переводе на газ расход солярки составит 12 л, а 4 л будет замещено газом. В принципе, можно довести замещение до 30%, это производитель железно дает. Но даже с этими цифрами при нынешних ценах на топливо на каждые 100 км пробега будет иметься экономия 8.500 рублей — при пробеге 100.000 км это уже 8.500.000 рублей. При старом курсе это были деньги. А если перевести автомобиль не на пропан, а на метан, экономия будет еще существенней. Правда, и сама система — дороже.

— По сравнению с бензиновым мотором перевод на газ дизеля выходит намного дороже?

— Да в общем-то нет, обходится примерно в те же деньги. Например, оснащение «Валдая» с Common Rail стоило примерно 2.000 долларов — и то во многом из-за множественности курсов. Но это мы говорим про ГБО, работающее на пропане — метановое оборудование будет всегда дороже, потому что 80% от его стоимости приходится на баллоны.
— Какие нюансы имеет перевод на газ дизельного мотора по сравнению с бензиновым?
— Как известно, у дизельного двигателя высокая степень сжатия, а пропану и метану нужна степень сжатия, приближенная к бензиновой. Но двигатель Минского моторного завода Д-245 и так имеет относительно небольшую (для дизеля) степень сжатия — 16:1. Газодизель хорошо работает, когда топливная система находится в идеальном состоянии, а в случае со старыми моторами это далеко не всегда так. В общем-то перевод на газ «уставшего» мотора нецелесообразен. Да нам и не интересно заниматься старыми моторами — нас интересуют системы, которые связаны с будущим. Тот же Common Rail, например
— О каком оборудовании идет речь?
— Раньше ставили украинское: у него оригинальный блок управления, проводка, а остальные комплектующие — импортного производства. В общем-то, неплохое оборудование, хотя с ним еще надо поработать. А сейчас предлагаем польское Europegaz. Догнать Европу в плане выпуска редукторов или газовых клапанов сложно и особого смысла нет: если уже там налажено производство и отработаны технологии, проще эти группы закупать, чем пытаться производить.
— Как много дизелей вы перевели на газ?
— За последний год мы переоснастили 7 машин. Это грузовики ГАЗ, шесть из них с ТНВД и «механическим» впрыском, один — с Common Rail. Эти машины работают в Витебске, Гомеле, Слониме. Наш первый автомобиль с газодизелем эксплуатируется на базе минского РАЙПО уже три года, насколько нам известно, без ремонтов.
— Понятно, что со временем даже дорогое оборудование «отобьется» и начнет приносить экономию. Тем не менее, число газодизельных машин в нашей стране невелико.
— В Европе эти системы пользуются популярностью за счет большой разницы в цене на дизтопливо и газ. Даже небольшой грузовичок с 2,0-литровым двигателем Common Rail с переводом на газ позволяет экономить порядка 5 евро с каждых 100 км. Для каждого предпринимателя это деньги. Коммерческий транспорт имеет большие пробеги, поэтому затраты на топливо внушительны, и возможность их снизить означает значительную экономию.
У нас же многие попросту не готовы к этому. Вопросы экономии государственные предприятия, по большому счету, не волнуют — они все равно на дотациях. Водители в этом тоже не заинтересованы: газ, в отличие от солярки, в канистру не сольешь. А если кто даже и подумывает об установке ГБО, то не всегда есть деньги на переоснащение автомобиля. Здесь бы помогло стимулирование со стороны государства: льготное кредитование, налоговые послабления, другие преференции. Но ничего этого, естественно, нет. Я думаю, что все равно, рано или поздно мы к этому придем, и даже этот доллар на 100 км покажется деньгами. Экономить нас заставит сама жизнь.

Вердикт «Автобизнеса»
Газодизель, безусловно, имеет шансы на жизнь. Но, как верно подметил эксперт, в наших реалиях его преимущества недооценены, а недостатков никто не отменял. Тем более сейчас, когда автомобильное топливо (что дизель, что газ), если считать его по «черному» курсу в валютном эквиваленте, подешевело практически вдвое — при таком раскладе газовое оборудование, стоимость которого в долларах осталась практически неизменной, будет «отбиваться» долго. Но что-то подсказывает, что цены на топливо продолжат расти — и рано или поздно достигнут такого предела, что и перевод дизеля на газ уже не будет казаться шуткой.

Кстати.

Еще в 1987 году КамАЗ впервые в мире начал серийное производство целого семейства автомобилей с данным типом двигателей — тягачей КамАЗ-53208, КамАЗ-53218, седельных тягачей КамАЗ-54118 и самосвалов КамАЗ-55118. На данной технике использовалась газодизельная модификация двигателя КамАЗ-7409-10 мощностью 210 л.с., этот мотор мог работать в двух режимах: дизельном и газодизельном. С распадом Советского Союза «газовая» программа была практически свернута, но в последние годы КамАЗ взялся за ее дальнейшее развитие. Тем более, что с этим альтернативным видом топлива работают и такие производители коммерческой техники, как Iveco или Volvo.

Иван КРИШКЕВИЧ.
Фото автора и Глеба МАЛОФЕЕВА.