Какой двигатель установлен на тракторе

Устройство двигателей тракторов МТЗ: МТЗ-80, МТЗ-82 и МТЗ-80Л, МТЗ-82Л

На тракторах МТЗ-80, МТЗ-82 и МТЗ-80Л, МТЗ-82Л установлен четырехцилиндровый четырехтактный дизельный двигатель номинальной мощностью 80 л. с.: соответственно Д-240 (с электростартером) и Д-240Л (с пусковым двигателем).

В двигателе применена неразделенная камера сгорания с объемно-пленочным смесеобразованием. Часть впрыскнутого топлива распиливается в объеме камеры сгорания, а другая растекается по ее поверхности, образуя тонкую пленку. Первая часть топлива интенсивно перемешивается с потоком сжатого нагревшегося воздуха, активно испаряется и сгорает: происходит процесс так называемого предварительного воспламенения топлива. Камере сгорания придана шатровая форма, которая способствует созданию завихрений воздушного потока и лучшему перемешиванию топлива и воздуха. Вторая часть топлива (в виде пленки) испаряется с внутренней стороны, нагреваясь от стенки камеры сгорания, и с наружной, соприкасаясь с потоком сжатого нагревшегося воздуха (последующее воспламенение топлива). Постепенно развивающийся процесс сгорания топлива создает условия для экономичной и, как говорят, мягкой работы двигателя, которая характеризуется плавно нарастающими нагрузками на кривошипно-шатунный механизм.

Рис. Схема камеры сгорания: 1 — форсунка; 2 — головка блока; 3 — гильза; 4 — поршень; 5 — камера сгорания.

Рис. Двигатель Д-240: а — вид справа; б — вид слева: 1 — поддон блок-картера; 2 — задний лист; 3 — венец маховика; 4 — маслозаливная горловина; 5 — фильтр грубой очистки топлива; 6 — воздухоочиститель; 7 — выпускной коллектор; 8 — головка блока цилиндров; 9 — электрофакельный подогреватель; 10 — генератор; 11 — корпус термостата; 12 — вентилятор; 13 — водяной насос; 14 — ремень вентилятора; 15 — передняя опора; 16 — блок-картер; 17 — центробежный масляный фильтр: 18 — сапун; 19 — масломерная линейка; 20 — топливный насос; 21 — форсунка; 22 — механизм аварийного останова; 23 — впускной коллектор; 24 — фильтр тонкой очистки топлива; 25 — стартер.

Рис. Двигатель Д-240Л (вид слева): 1 — воздухоочиститель пускового двигателя; 2 — пусковой двигатель; 3 — стартер пускового двигателя; 4 — редуктор пускового двигателя (остальные детали такие же, как у двигателя Д-240 на рисунке выше).

На рисунке а и б показан общий вид двигателя Д-240, а на рисунке 5 — общий вид двигателя Д-240Л. Эти рисунки не только дают представление о внешнем виде двигателя, но и позволяют ознакомиться с взаимным расположением его основных и вспомогательных узлов, механизмов и устройств.

Как и всякий дизель, двигатель Д-240 (Д-240Л) состоит из ряда механизмов и систем. Главные из них кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы и системы смазки, охлаждения, питания и пуска.

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Механизм газораспределения предназначен для впуска в цилиндр порций воздуха и выпуска из него отработавших газов в строго определенные моменты и промежутки времени.

Система смазки служит для подвода смазочных материалов к трущимся деталям с целью уменьшения трения между ними, а также частичного отбора тепла.

Система охлаждения необходима для поддержания нормального теплового режима двигателя. В дизельных двигателях применяется жидкостная (обычно водяная) система охлаждения.

Система питания предназначена для точно дозированной и своевременной подачи топлива в цилиндры двигателя.

Система пуска служит для запуска двигателя.

На рисунке ниже (а и б) показаны разрезы двигателя Д-240 (Д-240Л), которые позволяют ознакомиться с его общим устройством, рассмотреть его основные механизмы, узлы и системы.

Рис. Двигатель Д-240 (Д-240Л): а — продольный разрез; б — поперечный разрез: 1 — коленчатый вал; 2 — масляный картер; 3 — приемник масляного насоса; 4 — масляный насос; 5 — амортизатор; 6 — вентилятор; 7 — водяной насос; 8 — поршневой палец; 9 — поршень; 10 — клапан; 11 — валик коромысел; 12 — воздухоочиститель; 13 — штанга; 14 — маховик; 15 — распределительный вал; 16 — шатун; 17 — гильза; 18 — масляный фильтр; 19 — фильтр грубой очистки топлива; 20 — выпускной коллектор; 21 — головка; 22 — крышка головки; 23 — колпак крышки; 24 — электрофакельный подогреватель; 25 — впускной коллектор; 26 — форсунка; 27 — фильтр тонкой очистки топлива; 28 — топливный насос.

Устройство трактора МТЗ

Общее устройство трактора МТЗ 82, МТЗ 80. Схема устройства двигателя МТЗ, коробки передач, сцепления, переднего моста и прицепного устройства. Устройство гидросистемы трактора МТЗ.

Устройство трактора МТЗ 82 и МТЗ 80 идентичны друг другу и представляет собой полураму, состоящую из двух литых швеллеров, соединенных передним брусом, а также установленных на ней коробки передач, двигателя, заднего моста и муфты сцепления, навески. Отличие заключается лишь в наличии переднего ведущего моста у трактора МТЗ 82.

8 — корпус сцепления и понижающего редуктора; 14 — компрессор; 15 — топливный насос; 16 — дизель (МТЗ-82, МТЗ-80); 17 — пусковой двигатель; 18 — задняя навеска; 19 — коробка передач; 20 — редуктор пускового двигателя.

В передней части трактора МТЗ расположен двигатель Д-240 мощностью 80 л.с., а также пусковой двигатель, компрессор, топливный насос, сцепление, гидроусилитель, коробка передач и понижающий редуктор на 18 скоростей вперед и 4 назад с возможностью установки ходоуменьшителя, а также передний мост.

Устройство трактора МТЗ 80

Устройство трактора МТЗ 80, как и говорилось выше, практически одинаково, с той лишь разницей, что на тракторе МТЗ 80 отсутствует передний ведущий мост, вместо него установлен передний мост с направляющими колесами. Такая конструкционная особенность позволила снизить стоимость трактора МТЗ 80, сделав его еще более доступней.

Спереди также установлен водяной и масляный радиаторы, шторка регулировки температуры работы двигателя и гидроусилитель руля.

Устройство задней части трактора МТЗ состоит из муфты сцепления, заднего моста с системой автоматической блокировки дифференциала, тягово-сцепного устройства МТЗ. Устройство заднего моста МТЗ позволяет обеспечить три уровня блокировки ходовой системы, а также ее ручное отключение.

Устройство трактора МТЗ | Двигатель

Устройство двигателя трактора МТЗ представляет собой четырехцилиндровый четырехтактный дизельный безнаддувный двигатель Д-240 / Д-243 мощностью 80 л.с. с непосредственным впрыском и электростартерным пуском, способный разгоняться до 40 км/ч.

Устройство трактора МТЗ | Двигатель: 1 — воздухоочиститель пускового двигателя; 2 — пусковой двигатель; 3 — стартер пускового двигателя; 4 — редуктор пускового двигателя.

Технические характеристики

Система питания двигателя — непосредственный впрыск топлива в каждый цилиндр. Система питания трактора предназначена для точной подачи топлива в камеру двигателя.

Охлаждение – принудительное, жидкостное, замкнутого типа. Система газораспределения имеет нижнее расположение распредвала, но клапаны установлены в головке блока цилиндров.

Система смазки – комбинированная и служит для смазывания части узлов двигателя смазочными материалами под давлением для уменьшения износа трущихся частей двигателя. Привод всех систем и механизмов силовой установки осуществляется шестернями от коленчатого вала.

Устройство ходовой системы МТЗ

Устройство ходовой части трактора МТЗ-80 и МТЗ-82 — задние колеса ведущие, передние ведущие колеса у трактора МТЗ-82, передние направляющие у МТЗ-80. Трактор МТЗ 82 имеет колесную формулу 4х4. Колеса тракторов МТЗ-82 и МТЗ-80 оснащены пневматическими шинами низкого давления, размеры шин передних колес — 7,50—20, задних — 13,6/12—38.

Передние колеса смонтированы на поворотных цапфах переднего моста. Масса трактора распределяется на передний мост через пружины, установленные в кронштейнах выдвижных кулаков моста и обеспечивают амортизацию передней полурамы трактора. Колея трактора МТЗ 82 и МТЗ 80 можно изменять в зависимости от задач. Рабочая колея варьируется в пределах 1200 — 1800 мм.

Для увеличения сцепных свойств передних и задних колес применяются дополнительные грузы, устанавливаемые на задние колеса. Для уменьшения усилий и облегчения управления трактором при работе с тяжелыми навесными оборудованием на передние колеса также дополнительно устанавливаются грузы с целью создания противовеса и нивелирования качки при работе на тракторе.

Устройство трансмиссии трактора МТЗ

Трансмиссия трактора МТЗ состоит из трех частей: коробку передач, переднего и заднего моста. Через однодисковое сцепление двигатель трактора соединен с трансмиссией.

Устройство заднего моста, состоящее из конической шестеренчатой главной передачи, а также двух конечных передач с цилиндрическими шестернями. Туда же входит дифференциал с четырьмя сателлитами. Блокировка дифференциала производится как в ручном, так и автоматическом режиме. Для автоматической блокировки применяется управление от рулевого механизма.

Коробка передач — механическая, двухдиапазонная с понижающим редуктором, 18 передач вперед и 4 назад.

Сцепление — однодисковое, сухого типа с механическим приводом.

Задний вал отбора мощности с двухскоростным независимым (548 и 1013 об/мин) и синхронным (3,5 об/метр пути) приводами;

Боковой вал отбора мощности: 727 об/мин—без понижающего редуктора и 535 об/мин — с понижающим редуктором);

Приводной шкив: 900 об/мин— 14,1 м/сек при ВОМ I и 1678 об/мин— 26,4 м/сек при ВОМ II) может быть установлен как дополнительное оборудование на крышку заднего ВОМ с приводом от него.

Дождутся ли трактора МТЗ мощных отечественных двигателей?

На тему вышел, можно сказать, случайно. Просто в беседе с заведующим кафедрой тракторов и автомобилей БГСХА Анатолием Карташевичем о том, как минимизировать зависимость наших тракторов от импортных деталей, зацепился за его фразу: «Двигатель, прежде всего, нужен хороший. Если он ерунда — то и трактор тоже, толку с него не будет. На нашем легендарном МТЗ-80 мотор еще советской разработки. А двигателей свыше 255 лошадиных сил у нас хороших нет».

В том, что мой собеседник прав, убедился, когда вспомнил о внезапном росте продаж в стране российского трактора «Кировец». Чем же он оказался люб нашему потребителю? В первую очередь тем, что на нем стоят простые двигатели. У механизаторов, с которыми разговаривал, они заслуженно славятся простотой конструкции, их, в принципе, отремонтировать можно в условиях обычной мастерской. На наших энергонасыщенных тракторах двигатели импортные — немецкие и американские. Их просто ключом, если что, не сделаешь. Да, могут отработать без перебоя тысячи мото-часов, нареканий нет, но вот требования к обслуживанию зашкаливают.

Не лучше ли в таком случае создать и обслуживать отечественный, более приспособленный к нашим особенностям двигатель? Эти вопросы задавал многим собеседникам, и вот что в итоге выяснилось.

Инспектор Гостехнадзора Комитета по сельскому хозяйству и продовольствию Минского облисполкома Руслан Свирид рассказал, что в линейке МТЗ-3022 и -3522, которые работают в области, отечественные двигатели не установлены. Хотя моторы в 300 лошадиных сил пробовали разрабатывать еще в 2004 году, а в уборочном сезоне 2005-го двигатели мощностью 300 и 350 лошадиных сил на МТЗ-2822 и -3022 уже проходили эксплуатационные испытания. И все выглядело так радужно, что, казалось, вот-вот начнется массовое производство.

Но попытки применить на практике двигатель Минского моторного завода не увенчались успехом. Он показал низкую техническую надежность, запас мощности оказался невысоким. В итоге на наших машинах стоят «Катерпиллер» и «Дойц».

— МТЗ-3022 и МТЗ-3522 не комплектуются белорусскими двигателями, потому что нет работоспособного, неприхотливого и простого в эксплуатации, обслуживании и ремонте. На маломощных универсально-пропашных тракторах двигатели отечественные. О них ничего плохого не скажу, при нормальной эксплуатации свое вырабатывают.

И все-таки мотор на самый массовый энергонасыщенный МТЗ-3022 мне отыскать удалось. В магазине Минского моторного готовы были продать Д-262 S2–166 мощностью более 300 лошадиных сил за 22 тысячи рублей. Экономия по сравнению с аналогичным «Дойцем» в 8 тысяч рублей, вполне себе приличная. Почему бы не купить?

Но возникает вопрос: как поставить Д-262 в «тридцатку»? Об этом узнавал уже на МТЗ. Замена, оказывается, возможна после официального запроса. Хотя по качеству выбранный мною мотор не рекомендовали. Здесь еще помнят, как с ними выпустили опытную партию в 50 тракторов: «Двигатель сильно форсировали, но он не держит нагрузку. Неудивительно, что вышел из строя».

Впрочем, найти Кулибиных мне удалось. В «Брестоблагросервисе» пояснили, что несколько сельхозпредприятий сумели сами заменить двигатели. И не в рамках какой-либо программы по импортозамещению, а по собственной инициативе.

Первопроходец — ивацевичское ОАО «Святая Воля». Здесь в 2016 году на единственном «Беларус-3022» поменяли сломавшийся «Дойц» на Д-262. Звоню, спрашиваю, как все было и чем закончилось, но в голосе заведующего мехмастерскими Василия Причталевича сплошное разочарование:

— Трактор проработал весну и осень на посевной, а затем Д-262 сломался. Ремонт обошелся бы, как покупка нового, да и слабый он все же по мощности. Пришлось старый «дойцевский» восстановить и опять пустить в ход. Нашему производителю надо создавать свой собственный мотор, чтобы хотя бы запчасти к импортным не ждать неделями. Это особенно актуально в посевную, когда из-за простоя можно сильно затянуть сроки.

Короче, как ни ставь, что самостоятельно, что на заводе, уже созданный отечественный мотор на энергонасыщенный трактор, не работает он — и все тут. Может, и не нужен он вовсе, не стоит напрасно перестраивать конвейер, переводить на новое производство? Тем более энергонасыщенных тракторов с высокой мощностью в хозяйствах раз, два и обчелся. В механизированном парке Минской области МТЗ-3522 — 415 единиц, МТЗ-3022 — 722.

Не так уж и много. Да, если считать в физических единицах. А если по деньгам, то их у западного производителя оседает немало. Если за прошлый год хозяйства Минской области купили 150 МТЗ-3022, то стоимость только двигателей в них — 4,5 млн рублей. А если прикинуть в масштабах всей страны, а уж тем более поставки на экспорт, то мы теряем десятки миллионов долларов. И это при том, что производитель выбирает еще не самый дорогой дойцевский мотор для компоновки: «Джон Диры», например, в полтора раза дороже. Но если первые нарабатывают тысячи мото-часов, то, значит, машина получилась надежная.

Тем не менее, разве все это не повод нашим моторостроителям серьезно задуматься? А если нет соответствующей инженерной школы, кадров, способных решить такие задачи, — специалистов нужных пригласить или вступить с кем-то в производственную кооперацию.

Хотя, как считает Анатолий Карташевич, нечего нам не в свой огород соваться. Наша ниша — это тракторы МТЗ-80, -82, максимум —1221. Необходимо максимально унифицировать производство и экспорт этих сельхозмашин. Все, что выше, а это дизеля 300 и 450 лошадиных сил, — вотчина российского, всем нам хорошо известного трактора, который выпускают не один десяток лет на мощной производственной базе. Одновременно специалист подчеркивает: выпуск энергонасыщенного трактора с импортным двигателем оставляет нас зависимыми от зарубежных комплектующих. И если производитель по каким-то причинам отвернется, то мы рискуем остаться без мощной техники и запчастей к ней. А что стоит современное сельхозпроизводство без таких машин, объяснять не нужно.

Но даже сейчас, если все оставить как есть, ни одно хозяйство не купит импортный двигатель. Он в дефиците, оказывается. На момент подготовки материала немецких моторов на складе не было, их привозят под официальный заказ, и тогда уже формируется цена.

— И если даже чисто гипотетически предположить введение вдруг каких-либо санкций, а такое в истории страны уже было, силовые агрегаты в лучшем случае придется покупать обходными путями в три раза дороже. Найдутся те, кто быстро перебьет этикетки, — уверен Анатолий Карташевич.

То же самое может произойти с соляркой.

— Пока есть возможность покупать дешевое топливо, нефть, мы не будем заниматься разработкой и производством альтернативного. Вот немцы начали работать на рапсовом масле, на спирту, диметиловом эфире, биогазе. Если мы не можем создать мощный двигатель на солярке, необходимо пробовать себя на других более доступных источниках энергии. Понятно, что принципиально новый мотор ведет к изменению конструкции трактора. Необходимы другая муфта сцепления, рама. Но разве не стоит попробовать?

И все же мощному трактору с отечественным двигателем на солярке — быть. В этом твердо убежден директор Белорусской МИС Андрей Ващула. Он расставляет точки над «i»:

— Один двигатель для энергонасыщенного трактора уже на испытаниях. Но работы по освоению такого двигателя ведутся. Машина движется, показатели неплохие, большего сказать не могу, пока не завершены испытания. Замечу лишь: большие мощности — это другой мир, другой конвейер.

Не в пользу чисто теоретического переоборудования и экономическая целесообразность. Слишком уж внушительно выглядит перечень необходимых деталей. Дополнительно нужно приобрести около 200 запчастей, и их прейскурант едва вмещается на четырех страницах формата А4. Некоторые хозяйства собирались поставить такой двигатель, но когда узнавали про объем работы — отказывались.

Скупой оказалась информация о задумках конструкторов Минского моторного завода по двигателям для тракторов МТЗ-3022 и МТЗ-3522, несмотря на обширный перечень вопросов, высланный нами в адрес предприятия при подготовке материала. В полученном письме за подписью главного конструктора Михаила Клессо значится, что ММЗ для ОАО «МТЗ» разработал дизель Д-262S2 мощностью 300 лошадиных сил. В составе трактора МТЗ-3022В он проходит испытания в ГУ «БелМИС».

Среди двигателей, над которыми сейчас работают на заводе, назвали дизельные повышенной, от 450 до 2000 лошадиных сил, мощностью. Поиск партнеров по их совместному производству продолжается. Всего же в 2018 году изготовлено и поставлено потребителям около 44 тысяч штук двигателей.

И еще одна ремарка. В принципе, наш производитель смог удержать рынок двигателей в своем сегменте, и за это надо отдать ему должное. Универсально-пропашные тракторы в большинстве комплектуются минскими двигателями. Здесь это как раз самая дорогая деталь. А вот в энергонасыщенных моделях стоимость двигателя чуть больше одной десятой от цены трактора, но мосты, электрика и многое прочее — это очень немалые деньги.

— Да, можно сказать, что мотор — это сердце трактора, он самый массовый из крупных узлов и агрегатов, что сейчас ремонтируют к посевной. У новых прошлогодних тракторов уже до 28 отказов за полгода. По двигателю единичные — патрубок, датчик, в общем, мелочи. Много других недоработок посерьезнее, — подытоживает Руслан Свирид.

Начальник главного управления технического прогресса и энергетики, государственного надзора за техническим состоянием машин и оборудования Минсельхозпрода Станислав Карпович как человек, хорошо разбирающийся в технике, и сомнения в этом нет никакого, в корне не согласен с тем, что нам нужно развивать только сегмент двигателей для малых тракторов. Нужен ли двигатель для тракторов «Беларус-3022» и «Беларусь-3522»? Конечно да, и это даже не обсуждается:

— Мощный двигатель разработан еще в 2000-х годах. Да, конечно, первый образец оказался на испытаниях не совсем удачным. Сейчас испытывают другой, с конструктивными изменениями. Он отработал уже 2500 часов. Пока замечаний по нему нет. Думаю, через пару лет мы увидим его в массовом производстве. Это дело времени. Да, может, наша техника пока не такая совершенная, но она становится лучше. Когда-то мы не могли создать зерноуборочный комбайн. Но постепенно с годами наши машины не уступают по качеству производительным импортным. И мы за них должны бороться. В мехпарке 95% тракторов, 85% зерноуборочных, 90% кормоуборочных комбайнов — отечественные. Да, может, что-то купим, но не массово. Приоритет будем отдавать своей промышленности с таким расчетом, чтобы в дальнейшем шло совершенствование продукции.

А что касается кооперации в создании двигателей, то руководитель управления Минсельхозпрода тоже за нее двумя руками. Весь мир сейчас к этому идет. Тем более что Минский моторный постепенно двигается и в этом направлении. В партнерах известные европейские производители моторов, и они готовы работать вместе, делиться опытом.

Какой двигатель установлен на тракторе

Более современной модификацией является трактор Т-150 с двигателем ЯМЗ 236. С мотором ЯМЗ-236М2-59 спецтехника производится по сей день.

Необходимость замены силового агрегата назревала годами — мощности первоначального двигателя СМД-60 и его преемника СМД-62 в некоторых ситуациях просто не хватало. Выбор пал на более производительный и экономичный дизельный мотор производства Ярославского моторного завода.

Впервые эту установку в широкое производство запустили в 1961 году, но проект и прототипы существовали с 50-х годов и весьма неплохо себя зарекомендовали. Долгое время двигатель ЯМЗ 236 оставался одним из лучших дизелей в мире. Несмотря на то, что с момента разработки конструкции прошло почти 70 лет, она остается актуальной до сих пор и используется в том числе в новых современных тракторах.

Особенности двигателя ЯМЗ-236 на Т-150

Трактор Т-150 с двигателем ЯМЗ-236 серийно выпускался в разных модификациях. В свое время устанавливались и атмосферные моторы, и турбированные. В количественном отношении наиболее популярной стала версия Т-150 с двигателем ЯМЗ-236 ДЗ — атмосферником с рабочим объемом 11,15 л, крутящим моментом 667 Нм и мощностью 175 л.с., который запускался электростартером.

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-236Д3 на Т-150/Т-150К

Двигатель ЯМЗ-236 на современных Т-150

На новые колесные и гусеничные тракторы Т-150 устанавливается двигатель ЯМЗ-236 М2-59. Этот мотор с унифицирован с ЯМЗ-236, который выпускался до 1985 года, и ЯМЗ-236М, выпуск которого прекратился в 1988 г.

Двигатель ЯМЗ-236М2-59 — это дизельный атмосферный движок, непосредственным впрыском топлива и водяным охлаждением. Мотор имеет шесть цилиндров, расположенных V-образно.

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-236М2-59 на Т-150/Т-150К

Переоборудование тракторов Т-150: установка неродных двигателей

Одной из причин, по которой тракторы Т-150 и Т-150К получили такую популярность, является их высокая ремонтопригодность и простота обслуживания. Машины можно легко переоборудовать и установить другое, неродное оборудование, которое было бы эффективнее для выполнения конкретных задач.

Одним из направлений переоборудования трактора Т-150 является замена мотора. Двигатели СМД-60 и СМД-62 имеют идентичную геометрию и способы подключения, поэтому установить вместо одного движка другой не составляет труда.

Переоборудование трактора Т-150 с двигателем ЯМЗ-236 или ЯМЗ-238 (последний мотор часто монтируется на машины самостоятельно) представляет собой более сложную задачу. Самый простой способ модернизации трактора — с помощью специального комплекта для переоборудования. Он стоит в пределах 50 тыс. р и является набором переходников для быстрой установки нового двигателя. Конечно, речь идет о модернизации трактора Т-150 с двигателем СМД-60 или СМД-62. Заменить движки ЯМЗ одной версии на другую можно в большинстве случаев без особых сложностей.

Также востребованной является модернизация по установке мазовского двигателя на Т-150. Конструктивно это самая сложная задача, поскольку придется адаптировать все крепления, детали рамы и трансмиссии.